Mulighetene til forsvarsindustrien i USSR ble gjentatte ganger undervurdert av motstandere, både potensielle og ganske reelle. En rekke prøver av sovjetiske våpen i landets historie har blitt en standard for designere av de mest industrielt utviklede statene. Noen av dem ble til og med originale symboler på de væpnede styrkene i Sovjetunionen og det nye Russland. Berømmelsen av Shpagin og Kalashnikov angrepsgevær, T-34 og T-54 stridsvogner, Katyushas og andre typer russiske dødelige produkter gikk langt utover den sjette delen av landet. MiG-kampfly tilhører også de innenlandske våpenklassikerne.
Historie om MiG Design Bureau
Design Bureau begynte å jobbe før andre verdenskrig. Ingeniørene A.I. Mikoyan (bror til Stalins folkekommissær) og M. I. Gurevich i 1940 klarte å skape en fantastisk fighter, en av de beste i verden med sine egenskaper. Det hadde en rekke mangler, men på tidspunktet for den første teststart kunne denne lette raske bilen med strømlinjeformede konturer krangle med alle fly i Tyskland, Storbritannia eller USA.
Designbyrået har alltid søkt ikke bare å følge de globale trendene i flyindustrien, men også å stille dem inn når det er mulig. Den første serielle jagerfly i Sovjetunionen, MiG-9, var svaret på den vellykkede introduksjonen av dette klasseflyet i det vestlige flyvåpenet.
Jet-æra
En ubehagelig overraskelse for amerikanske piloter var MiG-15, som utkonkurrerte de spottede produktene til Northrop og andre produsenter fra USA i hastighet og manøvrerbarhet, som anså utstyret deres som uovertruffen. På himmelen til krigende Vietnam viste interceptorene MiG-17 og MiG-21 utmerkede resultater. Det var andre modeller av fly, MiG-19 og MiG-23. Under den israelske krigen med Egypt brøt den kraftige MiG-25 gjentatte ganger frontlinjen og angrep Tel Aviv. Selv om det ikke var noen våpen på det, avkjølte det faktum at den sovjetiske flyet ble ustraffet over et land bevæpnet med de nyeste amerikanske luftforsvarssystemene, mange hotheads. En rekke regionale konflikter, der de sovjetiske MiG-militære flyene viste sin beste side, ble en slags reklame for dette merket, en garanti for kvaliteten og høyeste effektiviteten til sovjetisk militærutstyr. Kronen på innsatsen til designerne var MiG-29. De tekniske kjennetegnene til denne jagerflyet og oppfyller i dag, 37 år etter fullført grunnleggende design- og utviklingsarbeid, de moderne kravene til militære kjøretøyer i denne klassen.
Viktig regjeringsmisjon
På slutten av sekstitallet - begynnelsen av syttitallet var den viktigste "arbeidshesten" for det amerikanske luftvåpenet og flere land - potensielle motstandere av USSR - den berømte F-4, "Fantomet" for forskjellige modifikasjoner av selskapet McDonnell-Douglas. Utformingen av dette flyet var veldig vellykket, det kunne løse oppgaver av universell art - fra å lede manøvrerbar luftkamp til å levere bombemissiler mot bakkemål. Men opplevelsen av Vietnam og Midtøsten viste at det er vanskelig for ham å kjempe mot den sovjetiske MiG-21 og enda tidligere MiG-17. Forholdet mellom tapene var ikke til fordel for amerikanerne. I USA begynte arbeidet med å skape en erstatning for Fantomet, noe som resulterte i F-14 Tomcat- og F-15 Eagle-krigere. Det sovjetiske flyvåpenet trengte presserende modernisering ved å ta hensyn til lovende prosjekter fra utenlandske flyprodusenter med sine "katter" og "ørn". MiG-designbyrået den sovjetiske regjeringen satte oppgaven. Høsten 1977 var den siste MiG-29-mottakeren klar. Starten av prototypen skjedde 6. oktober. Fem år senere ble flyet adoptert av USSRs luftvåpen.
Litt om utseende
I de årene var til og med utseendet til en ny type våpen en statshemmelighet. Faktisk har mange revolusjonerende tekniske løsninger, inkludert konseptuelle løsninger, blitt et særtrekk ved MiG-29-avskjæreren. Et bilde utilsiktet publisert i pressen, eller et opptak av en demonstrasjonsflukt vist på TV, kan føre til at de fiendtlige leirspesialistene tenker over hovedlinjen i fremtidens flyindustri. I følge ideen til Sjefdesigner M. Waldenberg, støttet av R. Belyakov, som erstattet General Artem Mikoyan, hadde flyet et såkalt integrert kretsoppsett. Dette betyr at de gikk av fra designdivisjonen på flyet og flykroppen som ble adoptert i verdensflyvning. Hele glideren besto av jevne overganger, strømmer, med "klassiske" sidevegger bare i baugen.
Sikkerhetstiltak var på ingen måte en unødvendig forholdsregel. Spesialister som designet MiG-fly, var også i stand til å spionere på andres nyheter. Et bilde av det justerbare "Fantomet" luftinntaket som ble tatt på en av luftshowene ga i rett tid uvurderlig informasjon til våre ingeniører. En lignende enhet ble brukt på MiG-23.
Kraftverk og figur "bjelle"
Flyet har to motorer (RD-ZZ eller RD-ZZK for modifisering "M"), de er plassert under vingen. Deres totale skyvekraft kan nå fra 16.600 til 17.600 kN (kgf). Hvis vi tar i betraktning at startvekten på maskinen litt overstiger 15 tonn, er det lett å konkludere med at verdien på enhetens skyveforhold overskrides. Dette betyr igjen at hvis MiG-29-flyet er installert vertikalt og gassektorene bringes til en posisjon nær grensen, så vil det sveve på plass eller stige høyere uten vingeløftekraften. Denne tekniske funksjonen lar ikke bare vise unik aerobatikk i demonstrasjonsprestasjoner, men har også viktig anvendt verdi. Lokalisere jobber etter Doppler-prinsippet og kan bare spore bevegelige objekter. For øyeblikket "klokken" og "kobraen" blir henrettet (nemlig den såkalte aerobatikken, der "frysningen" inntreffer), er hastigheten på MiG-29 null, og alle fiendens overvåking og veiledningssystemer for luftvern slutter å se det på skjermene deres.
"Gills" MiG-29
Det er andre løsninger i utformingen av flyene som viser friskheten i tilnærmingen til å løse pressende problemer. Et kraftig kraftverk krever mye luft, og det suges inn i inntaket i enorme mengder. Hvis rullebanen er snørik, det er sand på den (som ikke er uvanlig i noen regioner) eller annen forurensning, kommer alt dette inn i turbinen. Det er flere måter å takle dette svøpet på. For eksempel kan du installere luftfilter, som i en bil. Men de har også en tendens til å tette seg. Eller en annen løsning: plasser luften inntakene høyere. Men dette påvirker de aerodynamiske egenskapene til flyrammen. Når det gjelder MiG-29, tok designerne en uvanlig og unik beslutning. Luftinntaket til landingsutstyret er fjernet, er gjennom ytterligere innløp på den øvre rullebanen som forbinder vingen med flykroppen. De to radene deres er plassert symmetrisk fra styrbord og babord side. De ble kalt "gjeller." Under start og landing er de viktigste luftinntakene fullstendig blokkert, og først etter å ha fått tilstrekkelig høyde for sikker drift åpnes de.
Avionics
Ikke bare kraftige motorer og utmerket aerodynamikk er kjent for MiG-29. Tekniske egenskaper, uansett hvor vakre de måtte være, i moderne luftkamp garanterer ikke seier hvis ergonomiske forhold og informasjonsstøtte ikke er skapt for piloten, noe som gir muligheten for øyeblikkelig beslutningstaking. Fortsatt forplikter den fjerde generasjonen oss til noe, spesielt siden våre sannsynlige motstandere alltid har vært veldig oppmerksomme på de siste prestasjonene innen elektronikk. At omborddatamaskinen er basert på omborddatamaskinen (dette er Ts100.02-06), er ikke overraskende. For første gang i landet (og kanskje i verden) er det brukt mange tilleggsenheter for å lette piloten. Spesielt "Natasha" (som pilotene kalte stemmeindikasjonssystemet, faktisk er det "Almaz-UP") i en hyggelig kvinnelig stemme vil informere deg om at landingen utføres i utilstrekkelig høyde eller hastighet, vil den varsle fienden som har kommet inn i halen, eller annet fare, feil eller beredskap.
Det er veldig praktisk å administrere våpen. Informasjon blir projisert på frontdekslingsdelen av førerhuset lykta, og et målbetegnelsessystem er installert på headsettet. Han så på flyet, tok avgjørelsen om å angripe, trykket på knappen til kamputstyret - og vi kan anta at det ikke er flere fiender. Slik er pilotenes dødelige utseende. Og hvis du ble forvirret og mistet romlig orientering, er det greit, jeg trykket på en annen knapp, og selve flyet vil være på linje med trimmet og rullen.
Elektronisk kontrollsystem
I et moderne militærfly er det veldig vanskelig å skille luftfart og våpenskontrollsystemer. Uten en radar som er følsom for å oppdage et mål mot bakgrunnen av jordoverflaten, er det nesten umulig å vinne i dag, men denne enheten har også en navigasjonsfunksjon. MiG-29-fly er utstyrt med radartype HO-93, som er i stand til å spore et dusin mål på samme tid. Det er en integrert del av OEPRNK-29 sikt- og navigasjonskompleks, som kan utføre operasjonell kartlegging, beregner algoritmer for angrep på fiendens hav- og bakkemål. Det inkluderer også OEPS-29 optisk-elektronisk siktsystem, og de siste fremskrittene innen kvantefysikk har blitt brukt i utviklingen. Målet blir oppdaget og gjenkjent i en avstand på 35 km (når du fanger opp) til 75 km (på ledig plass). Generelt er kontrollsystemet sammensatt, men til tross for dette er det praktisk å bruke.
Hvordan skyte jeg?
Erfaringene fra Vietnamkrigen viste at det er vanskelig å føre et luftkamp med raketter alene, spesielt manøvrering. Amerikanerne ble fratatt fantomartilleriet og ble tvunget til å finne opp spesielle hengebeholdere med pistol og ammunisjon. MiG-29-jagerflyet er bevæpnet med en hurtigbrann (1500 runder per minutt) GSh-301 vannkjølt kanon, som har et lager på hundre runder (30 mm kaliber).
For missiler er det gitt seks eksterne pyloner montert under vingene. Avhengig av oppgavene som blir løst, kan de installeres UR (R-73 eller R-60M). For streik på bakkemål brukes UR type X-25M. Veiledning av disse midlene utføres enten av et TV-signal eller av en laserstråle. Målrettelse av ustyrte midler (NAR i patroner, bomber) utføres ved hjelp av radar. Havmål blir truffet av UR X-29 eller supersoniske anti-skip-raketter av typen X-31A, som MiG-29 kan bære. Bevæpningsløftede missilmodeller lagt i utformingen av fjærknutene.
Det totale antallet bomber og raketter er begrenset til en maksimal kamplast på 3 tonn (basismodell) og 4, 5 tonn (MiG-29M).
TTX Mig-29
Flyet i størrelse og vekt er litt mindre enn dets moderne amerikanske kolleger, som inkluderer F-14 og F-15. Vingespennet til den sovjetiske avskjæreren er litt over 11 meter (det samme med Tomcat med det maksimale sveipet, og Igla med 13 m). Lengden er 17 meter sammen med en tankstang i luften (versus 19 for hver av "amerikanerne"). MiG-29, som veier omtrent 15 tonn, er lettere enn begge flyene - sannsynlige motstandere (omtrent atten tonn hver av dem). Drivkraften til to turbiner overstiger amerikanske biler og når 17 600 kN (14 500 på Tomcat og litt over 13 000 ved Igla).
Et relativt lite vingeareal (38 kvm) kan varsles med en høy spesifikk belastning, men det kompenseres av den høye styrken til flyrammen, på grunn av funksjonene i den integrerte utformingen. Hastigheten til MiG-29 når 2, 3 M (2.450 km / t), mens den på dekksversjonen av MiG-29K er litt lavere, 2.300 km / t. Til sammenligning: F-14 er i stand til å utvikle 1, 88 M (1 995 km / t), og F-15 - 2 650 km / t. En annen viktig indikator er banelengden under start og landing. For at MiG skal ta av, trenger den bare en rullebane med en lengde på 700 meter, og med etterbrennermodus - bare 260 meter. Han sitter på en plattform 600 meter lang. Dette lar deg bruke det som et dekkfly (med kabelbremsesystem) eller operere i forhold til dårlig forberedte flyplasser (eller til og med deler av motorveien, som skjedde under den jugoslaviske krigen). Omtrent de samme oppkjøringsegenskapene har begge amerikanske biler. Muligheten for å bruke en jagerfly som base på hangarskip er konstruktivt, og vingekonsollene er sammenleggbare. Landingshastigheten til MiG-29 er 235 km / t, noe som også indikerer dens "sjøsjel". Amerikanske kortstokker har samme hastighet.
Det praktiske taket på MiG når 17 tusen meter og inntar en mellomstilling mellom F-14 og F-15.
De gjennomsnittlige kampkvalitetene til den sovjetiske MiG-29, dens tekniske egenskaper og dens manøvrerbarhet gjør det mulig å hevde at dette flyet overgår alle utenlandske analoger utviklet på samme tid som han. Evnen til å forsvinne fra radarskjermer midt i luftkampen gjør dette kjøretøyet unikt. Innovasjonene som ble brukt i kontrollsystemet brakte den innenlandske luftfartsindustrien til et nytt nivå. Det er også viktig at MiG-29-jagerfly har et bredt modifikasjonspotensial. Det er mer enn to dusin av varianter av forskjellig målorientering, forskjellige flyområder, med forskjellig elektronisk utstyr om bord, fra en frontlinjekjemper til en "treningsbord". To av dem (MiG-33 og MiG-35) er identifisert som uavhengige modeller av linjen med designbyråer oppkalt etter Mikoyan og Gurevich.
Med forskjellige emblemer på vingene.
Etter Sovjetunionens kollaps ble militærflåten til en enkelt stat delt mellom de tidligere unionsrepublikkene. Mange av dem opplevde materielle vanskeligheter og begynte å selge utstyr de ikke trengte. Moldova mistet for eksempel to titalls MiG-29-er som var i drift til USA. Kostnaden for hvert fly var 2 millioner dollar, noe som er mange ganger lavere enn markedsprisen. Amerikanerne trengte denne avskjæreren for å praktisere taktiske metoder for å bekjempe luftstyrkene i landene i hvis arsenal det er. MiG-er ble solgt til konfliktsoner i Afrika, Asia og andre deler av verden.
Luftstyrkene i Warszawa-traktaten er også bevæpnet med MiGami-29. Nesten alle av dem sto til rådighet for "partneren" til Russland i personen fra NATO. Pilotene fra Luftwaffe i Tyskland, for det meste vant med amerikansk teknologi, ble hyggelig overrasket over kontrollens lette og ergonomiske karakteristikk - de karakteristiske egenskapene til MiG-29. Bilder av den sovjetiske jagerfly med maltesiske kors (identifikasjonsmerker for det tyske flyvåpenet) ble først forvirret av de uinnvidde, deretter ble alle vant til det.
Flyet er i tjeneste med mer enn tjuefem land, og så langt har de ikke tenkt å endre det.
Når du velger en leverandør av forsvarsprodukter, blir utenlandske myndigheter hovedsakelig styrt av militære egenskaper og politiske hensyn. Men av liten betydning er det økonomiske aspektet av transaksjonen. MiG-29, hvis kostnader er omtrent 70-75 millioner dollar per enhet, kan ikke løse de fleste spesifikke militære oppgaver ikke verre enn den utenlandske konkurrenten F-15, som de "ber" opp til hundrevis av millioner. I våre krisetider spiller en slik forskjell tydelig i hendene på den russiske Oboronexport.
