En sjelden sjåfør, fanget i et langt trafikkork, klaget ikke på at bilen hans ble fratatt evnen til å stige opp i luften og fly over trafikkork. Spesielt irriterende er overforsyningen av transport i tilfelle tid koster mer enn penger. Denne situasjonen skjer hos mennesker som forvalter store mengder penger, som å være forsinket til et forretningsmøte kan føre til store tap. Som regel kjøper vellykkede forretningsmenn dyre biler. Og her er en løsning. Robinson-helikopteret, når det gjelder verdien, passer godt til prisklassen for den utøvende klassen på bilen, er ikke dårligere enn Cadillac i komfort, og veiproblemene er ukjente for den.
Ideen
Fly med personlig bruk dukket opp i Vesten for lenge siden, men tidligere var de bare tilgjengelige for veldig velstående mennesker. På åttitallet av det tjuende århundre fanget det amerikanske selskapet Robinson Helicopter utsiktene til et lite privat luftfartsmarked og begynte å utvikle en modell av et helikopter som kunne fylle forbrukernisjen i klassen. Faktisk skulle det være en "flyvende bil", i tillegg til piloten, tre eller fire passasjerer med bagasje. I Amerika reiser folk ofte i bilene sine og overvinner avstander på opptil tusenvis av kilometer, og Robinson ble beregnet på en slik avstand. I tillegg til disse kravene hadde helikopteret andre viktige egenskaper i tankene: enkel kontrollerbarhet og pilotopplæring, drivstofføkonomi, lang motorlevetid, enkel vedlikehold, pålitelighet, sikkerhet og komfort. Å overholde alle disse betingelsene i en maskin er ikke en lett oppgave, og selskapets designbyrå måtte jobbe hardt. Det tok nesten et tiår å utvikle et helikopter. I 1990 var Robinson-helikopteret av den første R44-modellen generelt klar; i løpet av et par år passerte den sertifisering og ble introdusert for det små luftfartsmarkedet.
Designfunksjoner
Analogien med en bil kommer i tankene umiddelbart etter å ha blitt kjent med flyets tekniske tekniske data. Robinson-helikopteret veier litt over et tonn sammen med drivstoff, pilot, passasjerer og bagasjen deres. Dette tilsvarer omtrent Lada-fortausvekten. Drivstoff i tankene er 185 liter, noe som er nok i tre eller fire og en halv time eller 650 kilometer flyging. Imidlertid vet de som har måttet takle småfly i livet at det ikke er nok til å nå sin destinasjon, trenger du fremdeles å kunne lande der. Og dette krever et flyplass (hvis flyturen er på et fly) eller et egnet sted (for et helikopter). Robinsonrotorens diameter er litt mer enn ti meter, den generelle totalstørrelsen er 11, 75 m, men dette betyr ikke at det er lett å lande på et plan som er begrenset av denne lengden, noe mer margin er nødvendig. Likevel er kravene til landingsforholdene til denne maskinen maksimalt forenklet på grunn av en annen designfunksjon - skruen er plassert høyt, mer enn tre meter over bakken, og det er liten sjanse for at den tar tak i den. Robinson-helikopteret trenger med andre ord ikke et spesielt forberedt landingssted.
Drivkretshemmeligheter
Maskinen er bygget i henhold til den klassiske planen med en hovedpropell og en halerotor (kompensasjon) plassert på bjelken. Kraftverket ligger bak førerhuset og inkluderer en girmotor. Avhengig av modifisering kan motoren være IO-540 eller O-540 Lyoming - i begge tilfeller overstiger kraften noe 260 hestekrefter; antall sylindre er seks. Samtidig er helikopterets hytte relativt stille. Hemmeligheten bak lav støy, lang motorlevetid og høy pålitelighet av kraftverket er redundans, det vil si kraftreserve. Den fungerer "halvhjertet", den river ikke, noe som sammen med de interessante materialene som brukes (inkludert kompositt), som sikrer lav støy og samtidig økt slitestyrke, fører til veldig gode resultater.
administrasjon
Det er få rotorskip som er så lydige mot piloten som Robinson. Helikopteret er designet for en pilot, men om nødvendig kan passasjeren som sitter til høyre for ham påta seg pilotering. For å gjøre dette er det nok for ham å vri kontrollknappen (syklisk) til siden og bruke sin egen trinn og galla-kontrollspak, som begge forsetene er utstyrt med til venstre. Ikke alle små tonnahelikopter er utstyrt med en dobbelkontrollfunksjon, men det er viktig både for å forbedre sikkerheten og for å trene piloter, som ofte blir eiere av biler.
Flyegenskaper
Hvert fly blir evaluert av eksperter på et sett med objektive indikatorer, målt i antall. Dermed stiller muligheten til å betjene maskinen i nordlige breddegrader eller tropiske områder temperaturområdet hvor flyturen forblir trygg. I den tekniske prøven som er vurdert, er den bred - fra -30 ° C til + 40 ° C, hvorfra vi kan konkludere med at den kan fungere nesten i hele Russland. Cruisehastigheten (det vil si normal drift) av Robinson-helikopteret er omtrent 110 mph (i enheter som er akseptert i USA) eller vår 177 km / t, men den kan nå 190 i etterbrennermodus. Med tanke på retningen i banen, blir fordelene med lufttransport tydelige. Den maksimale flyhøyden, kalt taket av luftfartøyer, når 4250 meter, men den går vanligvis lavere, på tusen og et halvt, hvor Robinson-helikopteret bruker drivstoff mest økonomisk. Kjennetegn avhenger av modellen og graden av utvikling av motoriske ressurser.
modifikasjoner
Det er vanskelig å sammenligne Robinson Helicopter med tanke på produksjonsvolum med slike "hvaler" fra den amerikanske flyindustrien som Boeing, Sikorsky eller McDonnell Douglas. Foretaket oppnådde kommersiell suksess i et smalt definert segment av det lille luftfartsmarkedet. Dette betyr imidlertid ikke i det hele tatt at produktene bare er beregnet på privatkunder, de er kjøpt av offentlige etater (for eksempel politiet), og ikke bare amerikanske. For å dekke det største forbruksspekteret, blir syv modifikasjoner av Robinson-helikopteret gjort:
- “Astro” - er utstyrt med en O-540-motor.
- "Raven" - en kommersiell modell med en forsterket motor O-540-F1B5 på metallskrens som tåler landing på spesielt harde overflater.
- “Clipper” - floatversjon (hydro-helikopter).
- "Raven II" - har en injeksjonsmotor IO-540-AE1A5. I tillegg er rotorbladene gjort bredere. Også utvidede navigasjonsfunksjoner som tillater fly med begrenset eller null synlighet.
- “Clipper II” - den samme “Raven II” i den hydrauliske varianten.
- “AIF Ar Trainer” - som navnet tilsier, en treningsmodell utstyrt med alt nødvendig utstyr.
- "Polis II" - en politibil utstyrt deretter.
Komfort og sikkerhet
Å fly et Robinson-helikopter skiller seg lite fra å sykle i en vanlig bil på en god vei. Setene er komfortable, bagasjeboksene er bygget under dem. Glass er også behagelig, og ikke bare for piloten (for ham har dette spørsmålet utilitaristisk betydning: jo bedre utsikt, desto lettere er det å navigere i verdensrommet), men også for passasjerer som bare er interessert.
Når det gjelder faren for brudd, eksisterer den absolutt, men sannsynligheten er mye mindre enn når du går på andre typer transport. Selv motorfeil fører ofte ikke til tragiske konsekvenser - dette er ikke bare en Robinson-egenskap (og det er veldig lett), men generelt er alle helikoptre som er i stand til å gjøre relativt myke landinger på grunn av rotasjonsrotasjonen av rotoren (det kalles autorotasjon).
Oftest havner maskiner av denne typen i ulykker på grunn av utilstrekkelig pilotopplæring eller feil drift.
