Det er ingen hemmelighet at metroen er den billigste og en av de mest praktiske typene offentlig bytransport. Det har lenge vært ryktet at Voronezh kunne få en lignende type melding. T-banen vil være et utmerket utløp for utladning av transportspenning i byen. Men hvor sannsynlig er byggingen av metroen i Voronezh, og på hvilket stadium er denne ideen nå?
Prosjektets bakgrunn
La oss finne ut med en gang hva som utløste ideen om å bygge en metro i Voronezh.
For første gang ble planen for å opprette underjordisk transport i byen diskutert tilbake i Sovjetunionens dager. På 80-tallet av forrige århundre nådde byens befolkning nesten 900 tusen innbyggere, noe som førte til en veldig stor belastning på det eksisterende transportnettet, som den ikke helt kunne takle. Dette var grunnen til samtalen om bygging av en metro i Voronezh. Dessuten har disse samtalene vokst til noe mer. Det var til og med en plan for å bygge en "t-bane".
Men Sovjetunionen falt i 15 republikker, landets økonomi gjennomgikk tøffe tider, og penger ble trengt til presserende behov. Så det var ikke opp til prosjektet, men senere ble det helt glemt av det. Siden 1998 begynte en gradvis nedgang i befolkningen i byen. Som et resultat nådde den en verdi av 850 tusen mennesker, så byggingen av T-banen var ikke så relevant.
Årsaker til gjenoppliving av ideer
Landets vanskelige situasjon på 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet førte imidlertid til at trolleybussflåten i Voronezh begynte å raskt avta. Lønn til depotarbeidere ble utbetalt med store forsinkelser, personalet ble kuttet, vogner ble kuttet for skrot. Dette førte til at trikkeveiene fra Voronezh i 2009 forsvant helt. Demontering av trikkeskinner fortsetter til i dag, selv om de fleste av dem lenge er fjernet. Trolleybussflåten er også blitt alvorlig redusert. Dermed oppnådde Voronezh en ganske trist prestasjon - det ble den største europeiske byen der det ikke er noen jernbanetransport.
Fra andre halvdel av det første tiåret av dette århundret har situasjonen endret seg. Befolkningen i byen begynte å vokse og i 2013 oversteg 1 million. Hvis transportsystemet enda tidligere på 80-tallet ikke helt kunne takle passasjertjenesten av høy kvalitet, nå, med metros forsvinning og reduksjon av trolleybussflåten, enda mer. Men på dette tidspunktet begynte den russiske økonomien å vise betydelig vekst, noe som gjorde at vi kunne snakke om tildeling av midler til lovende prosjekter.
På grunn av økningen i antall innbyggere returnerte transportproblemet, men - og dette er viktigst - syntes økonomiske muligheter for å løse det. Beboere i byen og lokale myndigheter snakket igjen om mulig bygging av metroen.
Trikk eller metro?
Samtidig begynte flere alternative ideer å utvikle seg i Voronezh på en gang, som skulle bidra til å løse transportproblemet i byen.
De mest populære alternativene som tilbys av forskjellige eksperter, representanter for myndighetene og ganske enkelt byboere var bygging av en metro i Voronezh og legging av spor for en lettbane, eller som det også kalles en lett metro. Hvert av de to alternativene ovenfor hadde både fordeler og ulemper.
Enkel t-bane
Ideen om en lett metro, eller lettbane, er spesielt aktivt fremmet siden 2013 av Moskva-selskapet MostGeoCenter, som har foreslått sitt prosjekt for myndighetene i Voronezh.
Essensen ligger i å legge 89 km med lette jernbanespor. Av disse vil 74 km måtte passere på overflaten og stort sett følge stien til de gamle trikkesporene, og det er meningen at 15 km skal legges under jorden. Derfor er et annet navn for dette prosjektet den lette metroen, eller metrotrammen. I følge BridgeGeoCenter-prosjektet skal 57 stasjoner være plassert over bakken, og 6. i den underjordiske delen. I tillegg vil hele lettbanelinjen bli delt inn i 4 depoter.
For øvrig er bytransport av denne typen allerede i en annen russisk by - i Volgograd. Der ble metrotram bygget tilbake i sovjettiden, i 1984. I tillegg opererer et lignende transportprosjekt i det post-sovjetiske rommet i Krivoy Rog (Ukraina).
Hva vil Voronezh få av gjennomføringen av dette prosjektet? Den lette metroen vil avlaste passasjertrafikken betydelig fra andre transportformer, særlig fra faste ruter. I tillegg er den underjordiske trikken, i motsetning til den vanlige, i stand til å reise i en raskere hastighet - i gjennomsnitt 24-30 km / t, og i noen seksjoner - opptil 75 km / t, mens gjennomsnittshastigheten til dets tregere motstykke bare når 15 -24 km / t
Klassisk T-bane
Samtidig aksepterer mange innbyggere i Voronezh ikke ideen om metrotram, fordi hvis den blir implementert, vil de mest sannsynlig måtte glemme det fullverdige metroprosjektet. Og det å ha en klassisk "t-bane" for en millionærby er veldig prestisjetungt. Se for deg hvordan opinionen til byens innbyggere vil stige når besøkende vil spørre dem: "Hvordan komme seg til t-banen?" Voronezh ønsker ikke å være verre enn andre russiske byer, som Nizhny Novgorod, Samara eller Omsk, der metroen lenge har operert.
Ideen om å forlate metrotram til fordel for å bygge en fullverdig metro ble støttet av organisasjoner som Giprokommundortrans og Kinosarg. De begrunner sin mening med at det ikke lenger er mulig å legge skinner på gamle ruter. De fleste stedene der trikkespor kjørte for ikke så lenge siden, er nå asfaltert, ettersom kjøringen ble utvidet. Og i noen områder allerede bygde strukturer.
I tillegg er en økning i hastigheten på 6-9 km / t, i motsetning til den vanlige trikken, som tilbyr et metrotram-prosjekt, utilstrekkelig for et oppgjør som byen Voronezh. Metro lar deg bevege deg mye raskere.
Motstandere av ideen om å bygge en fullverdig "underjordisk" kritiserer Kinosarga-prosjektet og sier at det er populistisk. Tross alt vil byggingen av T-banen kreve mer penger enn metroen. Og alle vet at i mange byer, på grunn av manglende finansiering i Russland, er byggeprosjekter for T-bane i frossen tilstand. Dermed kan du velge denne stien, byen Voronezh kan stå uten bybane. I dette tilfellet ville metroen bli til en urealiserbar langsiktig konstruksjon.
kostnader
I følge Kinosarg vil imidlertid byggingen av en fullverdig metro koste byen 79, 3 milliarder rubler. Overraskende er at dette beløpet er enda mindre enn kostnadene som budsjettet vil måtte bære hvis prosjektet til MostGeoCenter-organisasjonen blir vedtatt. Metrotram er estimert til 89, 0 milliarder rubler. Men mange eksperter mener at kostnadsnivået for Kinosarga-prosjektet er for lavt, og byggingen av metroen vil koste mye mer penger.
Hvilket alternativ vil Voronezh velge? Metro eller underjordisk trikk? Forsikringene fra hvilken organisasjon vil sannsynligvis tro byens ledelse?
Metro kart
Det første metroopplegget til Voronezh dukket opp i begynnelsen av 2013. Deretter samlet et av nettstedene signaturer til fordel for ideen om T-banen og for å nekte å bygge en t-banetrikk. Senere innrømmet imidlertid forfatteren av ordningen at han ikke hadde nok kunnskap til å utarbeide en vitenskapelig basert plan. Så arbeidet hans var heller ment å tiltrekke oppmerksomheten til byens innbyggere på problemet, og var egentlig ikke et forslag om å oversette denne spesielle metro-ordningen til virkelighet.
Senere, i slutten av januar 2014, foreslo selskapene Kinosarg og MostGeoCenter planene sine for T-bane og metrotram til ordføreren i Voronezh, Alexander Gusev.
Hva skal bygges i Voronezh?
Og likevel, hva vil de bygge i Voronezh - T-banen eller metrotrammen?
Tilsynelatende er byens ledelse tilbøyelig til forslaget fra MostGeoCenter-selskapet, det vil si å legge linjer på en lysbane eller lett metro. Dette begrunnes med at byggingen av et transportnett av denne typen ble nedfelt i hovedplanen for utviklingen av Voronezh tilbake i 2008.
Det faktum at det i fremtiden er planlagt å bygge en underjordisk trikk, sa ordføreren i februar 2014. Etter det hørte han selvfølgelig mye uflatterende ord fra tilhengere av et alternativt prosjekt. Voronezh Metro, sannsynligvis, vil forbli et mytisk prosjekt.
