Fagfolk vet førstehånds problemet med flysikkerhet, blant annet er båsen til et fly. Det har blitt løst i mange år, men forskningen går uakseptabelt sakte, nesten alt forblir på plass. Samtidig studeres flystopping mye mer aktivt i utlandet, og, mest interessant, med aktiv deltakelse fra russiske spesialister. Og det er allerede klarlagt mange nyanser, så vel som metoder for å fjerne skipet fra en kritisk situasjon er utarbeidet. Det er nødvendig å gjøre dette på alle måter i Russland, ved å bruke stor kunnskap om dette emnet og den uvurderlige erfaringen vi har fått av våre piloter. Dette er ekstremt viktig i dag - evnen til å overvinne flybås - men foreløpig forblir temaet uavgjort, dessverre.
Hva du skal gjøre
I dag har datateknologi nådd et nivå som lar deg lage en rekke simulatorer. Og hvorfor ikke bruke denne prosessen til fordel for luftfart i større skala? Når man tar hensyn til allerede opparbeidet erfaring, vil det være mulig å lage en simulator som simulerer flybås, slik at piloter med transportfly kan få grunnleggende praktiske ferdigheter og forhindre at flyet går inn i kritisk modus, samt evnen til å fjerne flyet fra en slik situasjon.
Absolutt alle katastrofene når flyet faller i SPP (vanskelig romlig posisjon), så vel som i stallmodus, har et felles forhold mellom årsak og virkning. Dette er for det første den psykologiske uforberedelsen til mannskapet til å gjenkjenne begynnelsen på en farlig situasjon, og derfor manglende evne til å iverksette tiltak som er nødvendige når flyet stanser av toget.
Hva er dette?
Stalling er et farlig brudd på fartøyets flyposisjon. For eksempel en feil stigningsvinkel eller overdreven rulling. Rullen over 45 ° og stigningen under –10 ° eller over + 25 ° regnes som uakseptabel, som kalles den komplekse romlige posisjonen til flyet i rommet. Under drift er en normal romlig posisjon tillatt opptil tretten prosent av de mulige verdiene (for eksempel 90 graders stigning og hundre åtti rull.
Standsmodus for fly fanger pilotene nesten ubevæpnet. Kommersielle piloter forbereder seg på å kontrollere flyet med maksimalt en fjerdedel av disse verdiene (stigning fra -10 til +30, og rulle fra null til 45 grader). Imidlertid, når en kompleks romlig posisjon oppstår, overskrides imidlertid disse grensene og betydelig. Vanligvis, hvis et fly faller inn i SPP, er det alltid hastighet høyere enn begrensningene, og omlasting er mye mer betydelig.
Om kritiske modus
Hvis vi analyserer handlingene til mannskapene som har krasjet, kan vi konkludere med at pilotene som oftest ikke ser den overhengende faren for et kritisk flyregime når flyet faller av toget. Når de er inne i denne situasjonen, kan de ikke gjenkjenne årsakene riktig og ta de nødvendige tiltak for å komme seg ut av den. Og hvis pilotenes handlinger er korrekte, forlater flyene i de fleste tilfeller den kritiske posisjonen. Hvis teoretisk og - viktigst - praktisk opplæring vil være hensiktsmessig, kan du unngå helt å komme i en nødsituasjon.
Med jevne mellomrom faller sivile luftbusser av en eller annen grunn i kritisk modus, og de klarer ikke å ta flyet ut av båsen. Dette stopper ikke bare, det er problemer med å overskride begrensningene for overbelastning og hastighet, og en vanskelig romlig posisjon. I de fleste tilfeller handler piloter feil og krasjer. Det er klart at bare pilotopplæring kan løse slike problemer. De må vite nøyaktig alt om å lage kritiske moduser og hvordan de ikke kommer inn på dem. Bedre ennå, de skal kunne få flyene ut av dem, dessuten, trygt.
trening
Hovedretningen for pilottrening er tilgjengeligheten og etableringen av nye tekniske treningshjelpemidler som gjør det mulig å simulere de bredeste flyområdene med tilgang til forskjellige kritiske modus. Ikke desto mindre har det gått tjue år siden dette problemets åpenbare, men situasjonen har endret seg veldig lite. Slike samtaler pågår, og på de høyeste nivåene, men så langt har de ikke begynt å lære lineære piloter triks og metoder for å forhindre en kritisk situasjon, og hvis dette utvikler seg, vil de eksisterende ferdighetene ikke tillate deg å få flyet ut av det kompetent.
Etter hvert storskala flyulykke blir slike samtaler høyere en stund. Så snart flyboden oppstår gir dette nok en økning i debatten om de evige spørsmålene om "hva du skal gjøre" og spesielt "hvem har skylden". Etter noen måneder er tragedien glemt, og det er ingen videre diskusjon. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapportene må skrive det samme om og om igjen, med anbefalinger til flyselskaper og myndigheter for å forbedre opplæringen av piloter for å forhindre å komme i kritiske modus og muligheten til å komme seg ut av dem.
test
Når flytestene av et transportfly er godkjent for det, må den minste tillatte stallhastighet for et luftfartøy kontrolleres. Dette er sannsynligvis de vanskeligste og mest interessante typene tester. Før dette kreves det spesiell forberedelse for å trekke flyet fra SPP, fra forskjellige korketrekkere på et fly av klassen som gjør at alt dette kan gjøres.
Enhver sjanse brukes her for å tilegne seg nye ferdigheter og kunnskaper. Tunge fly er ikke gjenstand for slik verifisering, selv om de i reell bruk også av og til staller fly i en halespinn. For å utføre en slik test, er det behov for beregninger tidligere, og med tunge maskiner er det veldig vanskelig.
ulykker
Matematisk modellering av flymodus, hvis den er assosiert med en ikke-stasjonær flyt, til den beveger seg fremover. Men det er nødvendig å løse slike problemer, fordi det har vært mye katastrofer i sivil luftfart den siste tiden. Dette er en konsekvens av tap av kontroll når en SPP oppstår eller flyet står i et lufthull. Piloter mister sin romlige orientering, og flyet har allerede gått utover flybegrensninger.
Fra 2002 til 2011 skjedde tolv katastrofer nettopp av denne grunn, da kommersielle jetforinger ble ukontrollerbare. Resultatet var døden til nesten to tusen mennesker. Dette er den vanligste årsaken til verdens katastrofer - tap av kontroll, hun har førsteplass på denne forferdelige listen.
Hvordan lære
Trening av linjepiloter foregår i henhold til programmer som ikke sørger for opplæring av så viktige elementer som å fjerne flyet fra bås. I sovjettiden studerte piloter på Yak-18, som er mulig aerobatics, og derfor visste de fram til åttitallet hva korketrekker, svinger med rulle, lysbilde, dykk og lignende. Dessuten var de personlig ved roret i disse situasjonene. Nå er programmene veldig redusert med motivasjonen for at en sivil pilot ikke trenger dette.
Han jobber med persontrafikk, og må derfor kunne fly utelukkende innenfor flybegrensningene. I tillegg trenger ikke penger til tilleggsopplæring, og det spares tid. Og i kritiske situasjoner ender piloter deretter opp, dessuten ganske ofte. Feil kan skje hvor som helst - i kontrollsystemet eller i tilfelle motorfeil, noe som fører til tap av romlig orientering av mannskapet, og mange flere forskjellige situasjoner kan oppstå. Hovedsaken er at antallet slike tragiske episoder begynte å øke kraftig.
Konsekvensene
Eksperter er sikre på at den viktigste årsaken til de fleste store flyulykker de siste tiårene er mangelen på ferdigheter og kunnskap, manglende evne til å handle i visse kritiske situasjoner. Det kan være feil på piloter, og grunner utenfra, men i begge tilfeller vet ikke piloten hva han skal gjøre. For eksempel i 2008 i Perm, en Boeing 737-500, der en indikasjon av horisonten for den direkte utsikten, og ikke motsatt, som på innenlandske fly.
Piloter arbeidet tidligere med manuell kontroll, men med en annen type utstyr var ikke klare til å godta dataene de mottok. Som et resultat var det en rekke handlinger som mannskapet ikke burde ha gjort, fordi flyet var i en situasjon som endte i katastrofe. I dette tilfellet er årsakene spesifikke. Dette er understatement med spesifikke læringshull. Som oftest kan ikke piloter takle situasjonen fordi de ikke vet hva og hvordan de skal gjøre det, og derfor er i en tilstand av fullstendig forvirring og til og med sjokk. Selv om det noen ganger til og med er enkelt å få et fly ut av en slik situasjon. Det er viktig å vite hvordan.
eksempler
I tilfelle brudd på den normale luftstrømmen rundt vingen, kommer flyet inn i lufthullet, som er det som kalles flyets bås. Løftekraften synker kraftig, nesen eller halen løfter seg opp, det er en rull til siden og til og med introduksjonen av flyet i en halespinn. Hastigheten på stalling av fly er hovedforutsetningen for konsekvensene som verden har observert ganske ofte de siste årene. Fly kommer inn i turbulenssonen nesten konstant, men av en eller annen grunn får passasjerene stadig flere skader med ulik alvorlighetsgrad.
Dette skjedde under landingen i Jakarta med flyselskapet Etihad, da mer enn tretti mennesker ble skadet, det samme skjedde med skipene fra flyselskapene Allegiant Air og JetBlue, der henholdsvis fem og åtte personer ble skadet, og til slutt en høyprofilert hendelse med et fly som flyr inn Shanghai fra Frankfurt, hvor sytten mennesker ble skadet.
Flere eksempler
Å stenge et fly inn i et bakspinn er en overgang til en ekstremt farlig flymodus. Piloter innser ofte ikke den forestående faren, selv om en alarm varsler om forestående stall, og derfor gjør de ikke de enkleste tiltak for å unngå en slik situasjon.
Men det hender at de gjør noe helt annet, direkte motsatt av de nødvendige handlingene. Slik var dumpingen av TU-154-flyet (Pulkovo-flyselskapet) i 2006. Piloter ønsket å komme seg rundt tordenværet ovenfra, miste farten og falle i bås. På samme måte krasjet A330 (Air France) i 2009 over Atlanterhavet.
Hovedårsaken
Hvis pilotene til de krasjet flylinjene var i stand til å gjenkjenne faren og forhindre den, og hvis de visste hvordan de skulle fjerne flyet fra nødssituasjonen, ville det ikke være noen katastrofer. Stor kunnskap og enda større ferdigheter er nødvendig.
Etter analysen skjedde nitti prosent av katastrofene rent på grunn av pilotenes uvitenhet og manglende evne, og i de samme nitti prosent av tilfellene kunne ulykken ha vært forhindret. Bare i veldig lav høyde er dette umulig, som for eksempel det som skjedde i Sheremetyevo med Yak-40-flyet, der TV-journalisten Artyom Borovik døde. Da skjedde flyboden rett etter separasjon, høyden ble ikke oppnådd i det hele tatt.
