Temaet med å bygge en bro over Kerchstredet ble spesielt aktuelt etter de turbulente politiske hendelsene i første halvdel av 2014 i Ukraina, noe som resulterte i at Krim kom tilbake til Russland.
Fra historien til saken
Selve ideen om ønskeligheten og nødvendigheten av å koble de to breddene av sundet med en kapitalbro har eksistert siden uminnelige tider. Det gjenspeiles i noen historiske kilder. Men byggingen av en bro over Kerchstredet ble stadig utsatt for en ubestemt fremtid på grunn av den tekniske kompleksiteten og de økonomiske kostnadene ved å implementere et slikt prosjekt. Strengt tatt oppstod et presserende behov bare i samtiden. Alle tidligere år var fergetjenesten Kerch ganske tilfredsstillende når det gjaldt å håndtere mennesker og biler. Det har fungert ordentlig siden september 1954 til i dag. Og ti år før det ble det bygd en midlertidig brobane over sundet. Det var av stor strategisk betydning for gjennomføringen av fiendtligheter. Den ble bygget under krigen av ingeniørenhetene til den sovjetiske hæren fra materialer som ble forberedt av de tyske inntrengerne. Byggingen av Kerch-broen ga logistisk støtte for den planlagte storskalaoffensiven i Nordkaukasus.
Etter tilbakekomsten av Krim
I den sovjetiske perioden med Krimhistorie ble hovedstrømmen av varer og passasjerer til halvøya levert med jernbane gjennom Perekop Isthmus. Fergen som krysser Kerchstredet var av sekundær betydning. Situasjonen endret seg radikalt etter at Krim kom tilbake til Russland. Spørsmålet om behovet for å bygge en kapitalbro krysset fra diskusjonsfasen til implementeringsstadiet. Et uunngåelig spørsmål oppstod om hvem som skulle bygge broen over Kerchstredet. Denne konstruksjonen er unik for Russland i sin tekniske kompleksitet. Og det er nødvendig å bygge det hvor raskt, så og høy kvalitet. På bakgrunn av politisk ustabilitet i Ukraina, har broen over sundet fått en viktig betydning for hele den økonomiske livet på halvøya. Økonomien på Krim er hovedsakelig basert på å betjene turister. Og den tradisjonelle måten for dem, forbundet med transitt gjennom Ukrainas territorium, viste seg å være et stort spørsmål.
Mellom Krim og Kaukasus
Det kan ikke sies at utformingen av en bro over Kerchstredet var den første i målestokk i verdensbrobyggets historie. På kloden kan du finne mer komplekse og utvidede ingeniørstrukturer. Men med alt dette, vil det å tilskrive det til vanlige brokryssinger ikke fungere med all lyst. Kerchstredet er et veldig vanskelig sted både geologisk og hydrologisk. Minimumsavstanden mellom breddene er omtrent seks kilometer. Når de velger en ingeniørløsning, må utviklere ta hensyn til den seismiske faren i hele regionen, den vanskelige issituasjonen i sundet, sterke sjøstrømmer og hyppige kraftige vinder. Den stormfulle tilstanden i atmosfæren er karakteristisk om våren for denne delen av regionen. Det viktigste punktet er å sørge for uhindret passering av fartøyer langs sundets kanal fra Svartehavet til Azovhavet og omvendt.
Alternativ analyse
Fra midten av juni 2014 er det ikke bare ukjent hvem som skal bygge broen over Kerchstredet, men det endelige valget av selve prosjektalternativet, som skal implementeres av entreprenøren, er ikke bestemt. Totalt er det omtrent åtte slike alternativer. Det viktigste tilstandskravet for prosjektet er kombinasjonen av bil- og jernbanebroer i en ingeniørstruktur. To av de mest lovende av alle alternativene for å krysse sundet som er presentert for diskusjon, bør anerkjennes. De kan vilkårlig betegnes som "nordlige" og "sørlige". Selvfølgelig blir prosjekter analysert ikke bare av tekniske parametere, men også av de estimerte kostnadene for implementering.
Via Zhukovka fra Kerch
Det nordlige alternativet innebærer bygging av en bro fra landsbyen Zhukovka i retning Chushka Spit, hvor Kaukasus havn ligger. Ved første øyekast er dette alternativet optimalt, siden avstanden mellom bankene på dette punktet av sundet er minimal. Det er mindre enn seks kilometer. Men bygging av broer innebærer per definisjon optimal kommunikasjon. Og denne ruten kan ikke kalles optimal, den fører ikke til kysten av Krasnodar-territoriet, men til den smale og lange spytte Chushka, adskilt fra hovedretningene med stor avstand. For at dette prosjektet skal kunne rettferdiggjøres, vil det være nødvendig å bygge lange tilnærminger til broen fra Kaukasus-bredden og styrke den ustabile, smale stripen Chushka-spett.
Gjennom tuzla
Dette geografiske navnet har blitt kjent for allmennheten fra media. For omtrent ti år siden fortalte de publikum om den russisk-ukrainske konflikten på grunn av dette landet som halvparten ble skylt ut av havstrømmer. I dag er Tuzla-spyttet igjen i sentrum for offentlig oppmerksomhet som den mest lovende retningen, som snart vil fungere for de som skal bygge en bro over Kerchstredet. De fleste tekniske eksperter og de som er avhengige av beslutningstaking, har en tendens til å foretrekke alternativet sørlige rute. Og dette til tross for at den totale lengden på broen på dette stedet vil være omtrent tolv kilometer. Faktisk skal to broer bygges på denne ruten - Tuzla-spyttet er nå en øy, og for å komme til den fra Taman-halvøya, er det nødvendig å bygge en bro, som ikke er underordnet den viktigste når det gjelder gjennomstrømning og tekniske parametere. Det vil kreves en betydelig mengde ingeniørarbeid for å styrke øya Tuzla. Men selv når man tar hensyn til alle tekniske vanskeligheter, er den sørlige rutealternativet minimal når det gjelder budsjettkostnader.
alternativer
Alle andre tekniske forslag fra utbyggerne kommer til å kombinere konstruksjonsalternativer for kryssinger langs en av de to utpekte rutene. Noen av dem tilbyr en bro som går inn i tunnelen på halve avstanden. Andre gir et tunnelalternativ bare for jernbanedelen av broen. Men alt dette er mye dyrere til estimert pris. Og uakseptabelt med tanke på sikkerhet - områdets seismisitet utgjør en potensiell trussel for livet til mennesker som kan være i tunnelen på skjelvingstidspunktet. I samsvar med en kombinasjon av geologiske og økonomiske omstendigheter vil derfor broens utforming over Kerchstredet ikke omfatte en tunnelseksjon uavhengig av godkjenning av den endelige versjonen av brokryssingsveien.
Om hvem som skal bygge broen over Kerchstredet
Valget av en entreprenør for et stort ingeniørprosjekt er ennå ikke fullført. Er det verdt å si at det ikke er noen mangel på mennesker som vil delta i utviklingen av budsjettet? Kostnaden for broen over Kerchstredet kan bare bestemmes omtrent. Det offisielt navngitte tallet på 350 milliarder rubler er foreløpig. Både verdens og russisk erfaring med bygging av betydelige transportinfrastrukturanlegg indikerer at budsjettplanene i prosessen med å implementere prosjektet har en tendens til å bli justert oppover. Det skal bemerkes at til tross for at den russiske skolen for brobygging har betydelig erfaring med utforming og konstruksjon av komplekse brokonstruksjoner, var det ingen av de innenlandske strukturer som måtte takle et slikt skalaprosjekt før. Kerch-broen er mer enn det dobbelte av den berømte presidentbrua over Volga i Ulyanovsk, hvis lengde er 5 kilometer 700 meter. Og fristene for konstruksjonen er ganske strenge. For tiden er det laget en spesiell struktur innenfor rammen av det statlige selskapet Russian Highways. Hun fungerer som byggherrens kunde. Selskapet Giprotransmost OJSC er blitt kåret til vinneren av anbudet for ingeniørundersøkelser og utviklingen av en mulighetsstudie.
Kinesisk deltakelse
Kinesiske ingeniørstrukturer har enorm praktisk erfaring med design og bygging av komplekse infrastrukturanlegg. Med den totale lengden på broer og motorveier som årlig settes i drift, har dette landet ingen like i verden. Mediene publiserte rapporter om interessen og påstått deltakelse fra den kinesiske siden i byggingen av en bro over Kerchstredet. Initiativet til å tiltrekke seg bygherrer av Midtriket kom fra russisk side. Kinesernes deltakelsesgrad i prosjektet er ennå ikke bestemt.
