Severomuisk-tunnelen ligger i republikken Buryatia. Igangsetting fant sted i 2003. Det er det lengste jernbanesporet som er lagt gjennom steinene i Russland. Lengden er 15 343 meter. Navnet på tunnelen var på vegne av åsen som motorveien passerer gjennom. Graden av vanskeligheter med konstruksjon og tunnelering regnes som den vanskeligste i verden. Konstruksjonen ble utført i seks og tyve år, grunnlaget ble lagt i en tid da hele regionen var et livløst steinrøys. Klimaforholdene var tøffe, gjennomsnittstemperaturen i området rundt North Mui Range varierer i området -50 grader celsius. Det var nødvendig å importere ikke bare utstyr, det var nødvendig å bygge boliglandsbyer og infrastruktur for å sikre personalets normale levetid.
Vanskelig tomt
Severomuisk-tunnelen var det siste punktet som koblet Baikal-Amur Railway til en enkelt helhet. Ideen om å bygge en jernbane langs elven Amur oppsto i det tsaristiske Russland, men mengden av midler og arbeid som kreves for å gjennomføre prosjektet, selv med grove estimater, viste seg å være ublu på det tidspunktet. Ideen hang i lufta, den fikk sin virkelige form først i 1938, da leggingen av jernbanen begynte. De første ansatte var fanger. Konstruksjon ble utført periodevis, en grandios skala og bevegelsen av massene på BAM begynte på 70-tallet av forrige århundre. Frivillige fra hele Sovjetunionen reiste for å legge jernbanen.
Den vanskeligste delen av ruten viste seg å være North Mui Range. I Transbaikalia er dette et av de vakreste, men tøffe stedene. Bergformasjonen består av granitt-skifer bergarter, isbreer ligger i skråningene, høydepunktet på åsryggen når 2561 meter. Det er praktisk talt ingen vegetasjon på steinene, tektoniske skift etter at jordskjelvene ikke ble utforsket fullt ut, og seismisk aktivitet var uforutsigbar. Tunneling har blitt en utfordring for ingeniører og utbyggere.
Det var mange prosjekter som tilbød løsninger for passering av stedet. Fra det mest sinnssyke: å sprenge ryggen og derved rydde veien, til den mest dekadente - å forlate og ikke bygge, fordi det er umulig. Etter nøling og overveielse ble det bestemt å gå gjennom mønet. Forberedelsene til passasjen begynte i 1975, hovedarbeidet falt på 90-tallet, og først i det neste århundre ble Severomuisk-tunnelen satt i drift. Dato for bygging, eller rettere sagt, ferdigstillelse av byggingen, var 30. mars 2001, og de første togene begynte å bevege seg 5. desember 2003.
Prosjektutvikling
Den generelle utvikleren av prosjektet var Lenmetrogiprotrans OJSC. I følge prosjektet ble konstruksjonen utført fra to punkter: vestlig og østlig gikk to lag med drivere mot hverandre. Arbeidet ble utført av to organisasjoner. Selskapet Bamtonnelstroy OJSC var engasjert i bygging av underjordiske anlegg, og Nizhneangarsktransstroy OJSC bygde bakkefasiliteter. På tidspunktet for godkjenningen av prosjektet var det ingen som visste hvilke vanskeligheter og overraskelser de ville få. I prosessen ble det gjort endringer i den opprinnelige planen, to ganger ble arbeidet stoppet på grunn av skred og skred.
Gjennomgangen av tunnelen ble til menneskelige havarier, ifølge forskjellige kilder, døde 30 til 57 mennesker under konstruksjon og likvidasjon av ulykker. Et monument ble reist til ære for dem ved inngangen til tunnelen. Gjennom hele byggeperioden ble flere dusin maskiner fra hele verden testet, en unik teknologi for å feste jorden i de tektoniske feilsonene etter en kjemisk metode ble utviklet og introdusert. Denne helt nye oppfinnelsen hjalp tunnelene med å bygge en tunnel under de vanskeligste og uforutsigbare forholdene ved granittbergbrudd.
For å sikre arbeid uten stopp for byggherrer ble det bygd to arbeiderlandsbyer: ved den vestlige inngangen til Tunnelen og ved den østlige Severomuisky. Til dags dato har landsbyen Severomuisky forblitt aktiv, der ansatte i Russian Railways sørger for vedlikehold av tunnelen.
funksjoner
Ved begynnelsen av arbeidet var den geologiske tilstanden til mønet ukjent, derfor fant letearbeid ut samtidig med konstruksjonen. For å redusere risikoen, parallelt med hovedgrenen, ble byggingen av en rekognoseringstilstand startet. Utviklingen var flere hundre meter foran hovedtunnelen, og dette ga informasjon om bergens tilstand. Grenlinjen ble utviklet i en avstand på 30 meter fra hovedkonstruksjonen; i størrelse er det tilstrekkelig for passering av t-banetoget. Passasjer brøt ut fra rekognoseringstunnelen inn i hovedkanalen, noe som muliggjorde arbeid og ventilasjon.
Byggingen av strukturen skjedde i en seismisk aktiv sone, der jordskjelv når 9-10 punkter i Richters skala, de geologiske forholdene for passasjen viste fire tektoniske feil. Enkelt sagt er dette steinbruddsteder fylt med steiner, sand og vann, deres bredde varierte fra 5 til 900 meter. Gjennom pausene rant det stadig vann i mengden hundrevis av kubikkmeter i timen. En del av tunnelen passerte gjennom permafrostsoner, varmt vann ble brukt til å bygge disse seksjonene. En overraskelse var tilstedeværelsen av radioaktiv rhodoniumgass, som rømte fra tarmen i tunnelen da den ble lagt; konsentrasjonen var tre ganger høyere enn de tillatte normene, noe som førte til eksponering av arbeidere. For dette betalte de et anstendig godtgjørelse, som diggerne kalte "kistepenger."
Severomuisk-tunnelen i Buryatia foreslo ifølge prosjektet å bore letebrønner hver 0, 5 kilometer, men ved å bestemme seg for å redusere kostnadene for arbeid ble de boret i trinn på 1 kilometer. Denne måten å redde på, ble til flere katastrofer, noe som førte til menneskeliv, stoppet arbeidet i forbindelse med kollaps, flom og annet.
konstruksjon
Severomuisk jernbanetunnel overlevde to lange byggestopp. Den første skjedde i 1979, da mininntrenging kom over en kvisesand i en granittmonolit. Gruvearbeidere har ikke møtt et slikt fenomen verken før eller etter. Vann under høyt trykk brøt gjennom fjellet, og som bar steiner, sand, gjørmstrømmer, feide alt i sin vei: flere arbeidere ble drept, en tjuetre-tonns lastemaskin ble vasket bort. Restaureringsarbeid og bevaring av fjellfeilstedet var påkrevd.
For å eliminere årsaken til kollapsen ble betong hellet i feilen; tørking varte i to år. I løpet av denne tiden ble tretten tusen tonn kollapset berg gjenfunnet, og ytterligere letearbeid ble utført. Som et resultat av rekognosering ble en undersjøisk innsjø oppdaget i området for passering av tunnelen. For å løse problemet med overflødig vannføring var det nødvendig med en nyskapende løsning, ingen har møtt et lignende fenomen i verdensutøvelse.
Gjenopptakelse av arbeidet
Bruddpunkter ble styrket av kjemisk fiksering av jorda, den indre foringen av tunnelen ble utført av støpejernsrør, metallkonstruksjoner. Et ekstra lag betong ble helt på toppen av denne kledningen, noe som forbedret vanntetting og ga forbedret støtte til tunnelbuen. Dermed fikk de kritiske sonene i strukturen flere lag med "rør" konstruert og beveget seg uavhengig av hverandre. I en seismisk aktiv sone øker dette bygningens sikkerhet og stabilitet.
De begynte igjen å synke i 1981, for dette måtte de bryte gjennom en betongkork. I prosessen med videre passasje ble alle påviste feil fylt med betong gjennom borede vertikale sjakter. Utenlandske eksperter med et verdensomspennende rykte ble invitert til å jobbe med prosjektet - ingen var enige. Under byggingen ble datidens mest avanserte utstyr fra Japan, USA og Tyskland brukt. Fagfolk i utenlandske selskaper, som ble kjent med situasjonen, ga bare ett råd - slutte og starte på et annet sted. For å sikre kontinuerlig drift var levering av utstyr, dumping og fjerning av berget nødvendig, det var behov for sidespor, siden det ble klart at konstruksjonen ville bli forsinket i en ubestemt periode.
Omkjøringslinje
Før Severomuisk-tunnelen begynte å bli bygget, var det allerede en vei som gikk rundt mønet. Praksis har vist at det ikke egner seg for drift under de tøffe forholdene i arbeidet som har startet, så i 1984 ble det besluttet å bygge en ny omvei. I dag er det ikke mindre unik konstruksjon enn selve tunnelen. Mange turister strømmer til mønet på jakt etter muligheter til å kjøre langs veien. De tiltrekkes av pittoresk utsikt og fantastiske høyder, broer du må gå over.
Motorveien slynger seg med serpentiner, passerer gjennom menneskeskapte viadukter og broer. En av dem, kalt Devil's Bridge, lagt over Itykit-elven, har en skarp sving og, ifølge øyenvitner, svaier litt ved passering av det lastede toget. Veien er 64 kilometer lang; på vei kommer passasjeren inn i to sløyfeformede tunneler lagt inne i steinene. Motorveien brukes parallelt med driften av tunnelen, noe som gjør det mulig å bevege noen godstog. Mer aktiv togtilgang er planlagt i tilfelle økt jernbanetrafikk langs Baikal-Amur jernbane.
Maksimal hastighet overstiger ikke 20 km / t, skråningen noen steder er 40%, en ekstra lok brukes til å avansere på bratte seksjoner. For tiden brukes omkjøringsveien til vedlikehold og reparasjon av arbeidstog. Byggingen ble fullført i 1989, veien ble brukt til passasjer- og anleggstrafikk til Severomuisk-tunnelen ble bygget. Bilder av broen og landskapet tatt fra vinduene på bilene som følger bypassveien er fascinerende av skjønnhet og gir forståelse for bygningens ekstremitet.
Gullspenne
Hele BAM ventet fullstendig start av jernbanekommunikasjon. Severomuisk-tunnelen ble nesten lagt i 1999. Mellom lagene som gikk i tunnelen mot hverandre, gjensto bare 160 meter. Uventet kollapset bergarten, og byggearbeidene på stedet måtte praktisk talt startes på nytt, noe som tok flere måneder til.
Møtet med mannskapene på drivere, den såkalte golden glitch, skjedde 30. mars 2001. To brigader av tunnelbyggere ledet av V. Gatsenko og V. Kazeev ledet an, de symbolske nøklene til tunnelen ble overlevert til jernbaneministeren. Forbindelsen mellom de to delene av tunnelen skjedde på en dybde på 300 meter, avviket for aksene til de to armene var bare 69 mm i det horisontale planet, og skjøtens vertikale feil var 36 mm. Det var den beste dagen for alle som bygde BAM. Severomuisk-tunnelen ble satt i drift først i 2003, den ble kalt "BAM" gullspennen, som fullførte en grandiose konstruksjon.
Interessante fakta
23 år med bygging ble til seire, funn, nye teknologier. Noen ganger så det ut til at prosjektet aldri ville bli realisert, men til tross for alle vanskeligheter, Baikal-Amur Railway gir økonomiske og politiske fordeler for hele landet, ble den unike Severomuisk-tunnelen det endelige forbindelsespunktet. Bildet av bygningen overrasker med sin kraft, storhet og gir en følelse av stolthet.
Fakta om konstruksjon:
- Den totale lengden på Severomuisk-tunnelen er mer enn 15 kilometer, sammen med den interne utviklingen er lengden 45 kilometer.
- Under byggingen ble mer enn to millioner tonn jord bearbeidet.
- Brukte mer enn 700 tusen kubikkmeter betong.
- Mer enn 70 tusen tonn metallkonstruksjoner ble installert.
- I foringen av tunnelen montert mer enn 55 000 støpejernsrør.
- Til forskjellige tider jobbet 6 lag med en samlet stab på 8000 personer ved tunnelbyggingen.
- Byggingen av tunnelen kostet statskassen omtrent 9 milliarder rubler.
- Severomuisk-tunnelen ved BAM i tunnelen er 67 kvadratmeter.
- Mer enn 850 utstyr ble brukt i produksjonsprosesser.
- Tunnelhylsteret består av to, og på feilstedene til tre, uavhengige strukturer, som garanterer sikkerhet i den seismisk aktive sonen.
- Den garanterte levetiden er 100 år. Eksperter er overbevist om at den første overhalingen vil være nødvendig tidligst 50 år etter lanseringen.
- Det automatiserte prosessstyringssystemet i Severomuisk-tunnelen muliggjør overvåkning i sanntid av mikroklimaet inne i strukturen, strålingsnivået, bevegelsen av tog og andre aktivitetsfaktorer.
For mange områder innen prosjektering, kjemi, gruvedrift og konstruksjon ble Severomuisk-tunnelen springbrettet for oppfinnelser. Alle metodene som var kjent på den tiden ble testet, også ble det oppfunnet helt nye tilnærminger, som ble den nyskapende russiske vitenskapen. Hovedproblemet i driften av tunnelen er dannelse av is, denne prosessen foregår nesten hele året og det er nødvendig å slå ned den dannede isen manuelt.
verdi
Lanseringen av non-stop trafikk langs Baikal-Amur Railway sikret Severomuisk-tunnelen. Anleggshistorien har tjueteks år og to tidsepoker i statens liv. Åpningen av tunnelen reduserte reisetiden for tog med seks ganger. Nå tar det bare 25 minutter, og toget kjørte forbikjøring i 2, 5 timer. Driften av en direkte og sikker rute gjorde det mulig å forlate den doble lokomotivetraksjonen, som måtte brukes på en høyfjellsrute. Sikkerhetsnivået har økt betydelig: en omkjøringsvei som er sløyd mellom åsene, der det alltid var fare for snøskred.
Lasttrafikken langs Baikal-Amur-jernbanen økte med 35%, og vekstnivået er planlagt å øke de neste årene med et gjennomsnitt på 30% per år. Det var mulig å losse den transsibirske jernbanen, og kvalt med strømmen av trafikk. I tillegg til økonomiske fordeler fikk Russland en andre avkjørsel til Stillehavet, jernbaneinfrastrukturen utvidet med pålitelige og kostnadseffektive retninger. Til dags dato passerer tunnelen 14-16 godstog per dag.
