Baltiske havner spiller en viktig rolle i økonomiene i land med tilgang til Østersjøen. Det er gjennom dem den viktigste varesirkulasjonen går, derfor avhenger mye av deres modernitet, infrastrukturutstyr. I denne artikkelen vil vi snakke om hovedhavnene i denne retningen.
Situasjonen med omsetningen
De siste årene opplever havnene i de baltiske statene, det vil si Litauen, Latvia og Estland, vanskelige tider. Lønnsomheten, fortjenesten og omsetningen deres reduseres. Tilbake i 2002 kunngjorde den russiske presidenten Vladimir Putin at han ville gjøre alt for å sikre at uten olje ble eksportert all olje bare gjennom innenlandske havner, og ikke havnene i de baltiske statene, slik det var på den tiden. Siden den gang har dette problemet blitt løst systematisk.
Det første trinnet ble tatt tilbake i 2002, da det ble åpnet oljeterminaler i Primorsk. Men selv med denne tilstanden virket uttalelsene fra statsoverhodet på den tiden litt gjennomførbare. Tross alt, siden sovjetiden, gikk brorparten av olje og oljeprodukter gjennom havnene i Latvia. Totalt ble det årlig eksportert rundt 30 millioner tonn.
For øyeblikket har situasjonen endret seg radikalt. I 2015 falt ikke mer enn 9 millioner tonn olje og oljeprodukter til alle havner i de baltiske statene, i 2016 sank disse tallene til 5 millioner tonn, og i 2018 kom de nesten til intet. Hele oljelaststrømmen ble omorientert utelukkende til innenlandske havner, for å rette opp situasjonen med den innenlandske økonomien, støtte arbeidsgivere og lokal infrastruktur.
Baltiske tap
Baltiske havner har tapt russiske leverandører regelmessig siden 2000-tallet. Innenlandske hydrokarboner var de aller første som dro derfra, noe som ble tilrettelagt for gjennomføringen av så store infrastrukturprosjekter som Sør og Nord. Selv den gang uttalte sjefen for Transneft, Nikolai Tokarev, at staten hadde satt oppgaven med å laste innenlandske havner maksimalt, siden de hadde et overskudd av kapasiteter.
Som et resultat, på kort tid, kunne det totale volumet av transport gjennom rørledninger øke med halvannen million tonn. Samtidig, kapasiteter som ikke ble brukt direkte til råolje, ble det besluttet å overføre til intensiv pumping av oljeprodukter mot den russiske kysten. Som et resultat, som Tokarev bemerket, ble all Russlands lastestrømmer fra baltiske havner omorientert til Primorsk, Ust-Luga og Novorossiysk. Først av alt led Riga og Ventspils av dette.
Omorienteringen av russisk virksomhet til innenlandsk kapasitet ga et konkret slag for de baltiske landene. Deres økonomiske velvære var ikke minst avhengig av transitt av russiske varer. Listen over baltiske havner, som led i utgangspunktet, ble ledet av de latviske kystbyene, ettersom havnene i Litauen fremdeles fikk en betydelig belastning på grunn av den hviterussiske laststrømmen, som hovedsakelig ble sendt til Klaipeda.
Ekspertestimater blir også bekreftet av statistikk. Allerede i begynnelsen av 2016 falt cargo-omsetningen til Freeport of Riga med 11 og en halv prosent, Ventspils - med et kvarter, og Tallinn - med 15 og en halv prosent. Samtidig klarte litauiske Klaipeda til og med å vise en viss vekst - med nesten 6 prosent.
I følge anslagene fra bare myndighetene i Riga mottok de ikke 40 millioner euro på grunn av tapet av russiske varer, som var veldig følsom i hele staten. Generelt gir lastetransport rundt en milliard dollar i året til den latviske økonomien.
Muligheter og godsomsetning
Det er verdt å merke seg at alt dette skjer i havner, som i mange år er designet for maksimal belastning og stor flyt av varer. De samlede baltiske omsetningene til de baltiske havnene er imponerende. I de tre største havnene er det omtrent 76 millioner tonn per år.
Freeport of Riga, som ligger på østkysten av Østersjøen, håndterer 33, 7 millioner tonn last. Gjennom Klaipeda, som regnes som det største og viktigste transportsenteret i Litauen, rundt 24 millioner tonn. Dessuten er det han som regnes som den nordligste isfrie havnen i hele Østersjøen.
Cirka 19 millioner tonn per år går gjennom havnen i Tallinn. Dette er lasteomsetningen til de baltiske havnene.
Dominoeffekt
Nektelse av omskiping gjennom havnene i de baltiske statene førte til et fall i indikatorene i andre typer trafikk. Volumet på lettiske jernbaner falt med 20 prosent, og dominoeffekten påvirker også servicesektoren. Sysselsettingen synker, og arbeidsledigheten øker tilsvarende. Ifølge eksperter innebærer tapet av bare en arbeidsplass i transportsektoren tapet av to flere fullverdige arbeidere i servicesektoren.
Dessuten, hvis Latvia led mest, så ble ikke tapet av oljestrømmer i Estland og Litauen reflektert så mye. I Klaipeda oversteg til å begynne med omfangene av omlastning av russiske varer ikke seks prosent av den totale lastomsetningen. Da det ble kjent at Russland ikke lenger ville bruke havnene i de baltiske statene, følte de derfor ikke store tap i Klaipeda. Dessuten har olje og oljeprodukter hit aldri blitt transportert.
Den såkalte spesialiteten "fyringsolje" har en havn i Tallinn. Samtidig sender Transneft først og fremst lette petroleumsprodukter for eksport. Derfor er et katastrofalt fall i godsomsetningen her forbundet med en reduksjon i ordrer fra partnere i EU enn med påvirkning fra russisk næringsliv.
Samtidig indirekte påvirket Moskvas beslutning om å forlate de baltiske havnene både Estland og Litauen. Faktum er at etter beslutningen om å overføre petroleumprodukter til russiske havner økte konkurransen kraftig mellom alle baltiske havner i andre deler av omsetningen. Så i henhold til loven om kommunikasjonsfartøy hadde dette som et resultat en effekt på alle uten unntak.
Europeiske sanksjoner
Alle begynte å løse disse problemene på sin egen måte. Noen ved å innføre mer attraktive takster og forbedre kvaliteten på arbeidet, gikk noen for å få sin egen befolkning til å betale for det anti-russiske kurset for de baltiske politikerne. En slik mening er i det minste uttrykt av de fleste innenlandske statsvitere.
Dette ble spesielt merkbart etter 2015, da EU innførte økonomiske sanksjoner mot Den Russiske Føderasjon. Det er åpenbart at velstanden for de baltiske kystbyene i mange henseender nettopp avhenger av de gunstige forholdene mellom Russland og Europa. I dette tilfellet begynte sanksjonene å påvirke det faktum at fallet i transitt og godsomsetningen bare økte.
Dessuten ble dette også påvirket av at de baltiske landene selv, som EU-medlemmer, ble tvunget til å støtte sanksjonene. Et slående eksempel er den estiske isbryteren Botnica. Etter at Estland støttet sanksjonene mot den russiske føderasjonen, kunne den ikke oppfylle kontraktene som ble inngått med Rosneft. Som et resultat begynte hans hviletid i havnen i Tallinn å koste statskassen et tap på 250 000 euro hver måned.
Russiske havner
På denne bakgrunn er den forventede økningen i godsomsetningen i russiske havner hvert år. Samtidig går den viktigste økningen gjennom havner som ligger ved Svartehavet, de begynte å bli brukt i store mengder i utgangspunktet. De sørlige kystbyene begynte å systematisk trekke over lasteomsetningen som fantes mellom Russland og Den europeiske union.
Fremragende resultater ble også demonstrert av innenlandske havner i Østersjøen. For eksempel Ust-Luga - en havn som omgår de baltiske statene, der store investeringer gjøres, den kan allerede konkurrere med Tallinn havn. Over ti år har omsetningen i lasten vokst 20 ganger, og utgjør nå nesten 90 millioner tonn per år.
Kraften til innenlandske havner
De siste årene har kapasiteten til alle innenlandske havner økt. I gjennomsnitt 20 millioner tonn per år. Slike imponerende resultater er oppnådd takket være seriøse investeringer i infrastrukturen deres. Hvert år utgjorde de omtrent 25 milliarder rubler. Videre har det alltid blitt spesielt bemerket at alle prosjekter blir implementert som en del av et offentlig-privat partnerskap, det vil si to rubler av private investeringer står for en rubel fra statskassen.
Det er verdt å merke seg at det allerede er gjort mye for å omdirigere kull, hydrokarboner og gjødsel til russiske havner. Samtidig gjenstår det mer arbeid i andre segmenter.
Utvikling av infrastruktur
En viktig rolle i dette spilles av Russlands ønske om å utvikle sin egen infrastruktur på dette området. Containertransportordningen gjennom de baltiske havnene, som ikke bare omfattet havner, men også den latviske jernbanen, fungerer ikke lenger.
Gjennomføringen av prosjektet for å lage et tollhus som oppfyller alle moderne krav, bør føre til et ytterligere håndgripelig slag for godstrafikken i disse statene. Phoenix-selskapet vil være engasjert i dette arbeidet. Det vil vises i den store havnen i St. Petersburg, der to store tollager allerede med store kapasiteter allerede fungerer.
I alle disse årene har eierforholdet til russisk virksomhet i havnene i de baltiske landene gått stadig ned. For øyeblikket er det redusert til nesten ingenting.
Kampen for Kina
En viktig sak for både de baltiske og russiske havnene er fortsatt kinesisk transit. Dette er en godbit som alle vil ta tak i selv. Det meste av lasten fra Kina går gjennom containerfrakt, for øyeblikket er omtrent halvparten av dette volumet i de baltiske statene.
I Tallinn utgjør de 80 prosent av den totale containeromsetningen, i Riga - 60 prosent, og i den finske havnen Hamina-Kotka - omtrent en tredjedel. Nylig har situasjonen i dette ekstremt lønnsomme segmentet eskalert. Spesielt etter åpningen av den nye russiske havnen i Bronka. Det er planlagt at han vil kunne omorganisere seg på last fra de resterende baltiske havnene.
Frakt på containere
Det bemerkes at dette ikke vil være like enkelt som med råvarer. De siste årene har transporten av containere og biler blitt betydelig redusert, noe som ble lagt til rette ved ufullkommenhet av den russiske tolladministrasjonen og mer attraktive forhold for omskiping og lagring i utenlandske havner.
Russland regner med å vinne konkurranse om transitt av kinesiske varer gjennom gjennomføringen av New Silk Road-prosjektet. Ifølge eksperter er dette den eneste måten å ekskludere Latvia fra denne kjeden. For dette formål er det allerede mye som blir gjort, for eksempel er en tørr havn utstyrt på territoriet til Kaliningrad-regionen. Det blir bygget i Chernyakhovsk industripark.
