Hovedretningen i utviklingen av Nordsjøruten er å sikre eksport av mineralråvarer, og landet trenger en ny isbryter for å oppfylle denne oppgaven. Gjennomføring av investeringsprosjekter innen utvinning av mineralressurser (elleve av dem er assosiert med olje og gass, og fire til er tilknyttet utvinning av kull og malm, blant disse er aktuelle og lovende - Norilsk, Dudinka, Novy Port, Dikson, Yamal LNG og andre) krever kontinuerlig transitt. Og derfor vil det i fremtiden, og i nærmeste fremtid, være en økning i laststrømmen på Nordsjøruten, der lineære isbrytere i dag opererer, hvorav fire kjernefysiske og fire dieselelektriske. Derfor er de tydeligvis ikke nok, og bør snart fremstå som den mest moderne isbryterlederen.
Møbler og oppgaver
I farvannene i Nordsjøveien ble det sagt at åtte skip skulle operere: den atomdrevne Vaigach, Taimyr, Yamal og 50 års seier, samt dieselmotorene Kapitan Dranitsyn, Kapitan Khlebnikov, Krasin og admiral Makarov. Havninfrastrukturen i sin utvikling er helt fokusert på utbygging av olje- og gassfelt, og utseendet til nye moderne skip, som er den fremtidige isbryterlederen, er også helt tilknyttet gruvedrift. Et slikt skip med en dødvekt på mer enn hundre tusen tonn og en bredde på mer enn femti meter vil gjennomføre transportvogner gjennom hele sjøveien året rundt. Hastigheten som den ledende isbryteren lovet, er planlagt å være kostnadseffektiv - rundt femten knop i den tykkeste isen.
Skisse design ble utført av Krylovsky State Scientific Center og Iceberg Central Design Bureau. Helt fra begynnelsen ble den siste atomlederen isbryter utviklet (prosjekt LK-110Ya). Han er i stand til å tilby helårsnavigering og eskortere alle ekspedisjoner til Arktis. Skipet skulle være stort - mer enn to hundre meter langt og omtrent førti bredt. Dens kraft på sjaktene, etter prosjektets navn, var planlagt ca 110 MW (avkoding av navnet: LK - isbryter, 110 - kraft, I - kjernekraftverk). Bokstavelig talt over hele Nordsjøruten er det nødvendig med isbrytere som kan overvinne is med en tykkelse på tre og en halv meter. Men det var et annet prosjekt foran oss - LK-120MW, håpet om vår arktiske flåte, og vi vil diskutere det nedenfor.
planer
I den vestlige delen av Arktis er isen ikke så tykk - opptil tre meter, og derfor kan isbrytere sørge for navigering når som helst på året, selv om de har en kapasitet på opptil seksti megawatt. I øst er alt annerledes, issituasjonen er helt annerledes. Og derfor er det planlagt å forlenge levetiden til eksisterende atomdrevne skip (tidligere planlagt hundre tusen timer, nå hundre og femti) for å støtte helårsnavigasjon langs Nordsjøruten. For å bygge og sette i drift en ny generasjon av universelle kjernefysiske to-trekk-maskiner, pluss en isbryterleder (prosjekt LK-110Ya). Slike planer eksisterte til 2008, da nye isbrytere skulle settes i drift.
Som et resultat ble den atomdrevne isbryteren Sibir modernisert, og den legendariske Arktis født i 1972, som fullstendig utmattet ressursene sine, ble erstattet i juni 2016 av en ny Arktis, i stand til å erstatte to isbrytere - både for oseanisk tre meter is og for arbeid i elveleier. Oppskyting betydde imidlertid ikke fullføringen av alt arbeidet. Endelig blir denne isbryteren satt i drift i desember 2017, hvis alt går etter planen. Dette er et veldig bra skip og veldig nødvendig, men han er ikke den samme lederen. Det særegne er at kjernefysisk isbryter er i stand til å øke isinntrengningen til tre og en halv meter. I tillegg har han økt vinterfart, og derfor vil det bli gitt skips eskorte uten å krenke leveringstiden. Verken sesongen eller værforholdene vil begeistre LK-110Ya-isbryterne ("lederen" er prosjektkoden i dette tilfellet). Utviklingen ble utført av Iceberg Central Design Bureau og Afrikantov Design Bureau (for en nukleær installasjon).
Hvordan går arbeidet
I 2015 så verden hva en atomdrevet isbryter var, selv om bare prosjektet var klart. I desember samme år ble det femte internasjonale forumet avholdt, viet til nåtid og fremtid for Arktis, og Krylov vitenskapelige senter på sin stand viste en modell for det fremtidige lovende skipet. Det var prosjektlederens isbryter 10510. Kapasiteten er planlagt på hundre og tjue megawatt, og den skal bygges om åtte eller ni år. Du kan ikke skynde deg inn i dette, du trenger infrastruktur og en skikkelig lasteflåte. I 2015 ble en foreløpig design fullført, og i 2016 ble det utviklet en teknisk. Nå forberedes designdokumentasjonen. Takket være dette arbeidet kan den nye isbryterlederen gjentas i en rekke konfigurasjoner.
Så i Kubink var det et internasjonalt forum "Army 2016", der denne modellen ble presentert nok en gang, men allerede annerledes enn originalen. Designprosjektet har endret utseende ganske betydelig. Atomisbryteren til Leader-prosjektet utvikles av flere selskaper. Aller først er Iceberg Central Design Bureau hovedutvikleren, og Krylovsky State Research Center vil nødvendigvis koordinere med ham hvert sitt konseptuelle design. I dette tilfellet har det ytre endret seg betydelig. I 2017 begynte den praktiske implementeringen av utviklingen.
Noen kjennetegn
Utformingen som den atomære isbryterlederen (prosjekt 10510) vil ha er unik, den vil være i stand til å sikre passering gjennom isen til og med store kapasitets bulkskip og tankbiler, de som ikke kan brukes av Nordsjøruten nå. I et nytt ord vil historien til skipsbygging omfatte det faktum at fartøyet ikke vil ha en eneste identisk tverrribbe i skjelettet (rammen), noe som skal gi eksepsjonell langrennsevne i is, som ingen isbryter av denne klassen kan håndtere. Designerne beregnet og fant nye tekniske løsninger, takket være den ledende isbryteren, hvis layoutfoto er plassert helt i begynnelsen og helt på slutten av vår gjennomgang, lett kan overvinne ikke engang tre og en halv, men alle fire meter istykkelse og til og med alle fem, og legge til skip kanaliseres bredere enn femti meter.
Og på den "tynne" isen (to meter!) Vil den passere uten å redusere hastigheten fra fjorten knop. Og kapasiteten som er planlagt for ti år siden virker allerede utilstrekkelig. Hundre og tjue megawatt skal ha minst den ledende isbryterlederen, 110 MW designere anser allerede det som ganske vanlig kraft for en slik kolossus. Tross alt beveger en vanlig isbryter fra LK-60-serien seg langs to meter is med en hastighet på bare to knop, og den kan ødelegge et spor som ikke er bredere enn trettiseks meter. Propellene på det nye fartøyet vil være laget av grafenmateriale, og de har ingen analoger i verden. Dette er unike produkter som er sårbare mot is, og som skifter form til optimal avhengig av hastigheten på isbryteren, noe som betyr at fartøyet ikke vil miste farten, men får manøvrerbarhet. Høsten 2017 vil studier - numeriske, eksperimentelle og sammensatte - allerede være fullført, og testene bestått. Skipets autonomi er planlagt i åtte måneder (varigheten av seiling uten å anløpe havnen), og levetiden er førti år. Den ledende isbryterlederen (prosjekt 10510) var planlagt satt i gang i 2024.
tallene
I tillegg til det ledende isbrytningsfartøyet, fortsetter de som ble diskutert i begynnelsen av artikkelen å bli utviklet - dette er kjernefysisk leder isbryter 110 MW kapasitet. Forskyvningen deres er 55.600 tonn, lengden er maksimalt 206, og bredden er opptil 40 meter, sidehøyden er 20 meter, trekkplaten er 13, og minste arbeid er 11 meter. De vil være utstyrt med tre propeller. De kan gå gjennom rent vann med en hastighet på 24 knop og bryte isen opp til 3, 5 meter tykk. En slik isbryter vil trenge et mannskap på 127 mennesker.
Og til sammenligning: egenskapene til den ledende isbryterlederen (prosjekt 105110). Forskyvningen er mye høyere - 71380 tonn, lengde 209 meter, bredde 47, 7. Utkastet til dette fartøyet er det samme - 13 meter. Men reaktorinstallasjonen er mye kraftigere. Her vil det være to reaktorer - RITM-400, begge med en termisk kapasitet på 350 MW. Og skipets kapasitet er som nevnt over 120 MW. Isbryteren er ikke begrenset i rekkevidde, bestemmelsens autonomi er åtte måneder. Tallene som korrelerer fartøyets hastighet og isens gjennomstrømning er interessante: med en tykkelse på 4, 3 meter - 2 knop, og med en tykkelse på 2 meter - 15 knop. Bredden på kanalen som isbryteren legger er 51 meter.
Helt øverst
Når det gjelder etableringen av slike isbrytere, er den russiske regjeringen allerede tatt en avgjørelse, der flere organisasjoner har fått beskjed om å løse finansieringsspørsmål - Russlands industri- og handelsdepartement, Russlands transportdepartement, Finansdepartementet og det statlige selskapet Rosatom. Seriell bygging begynner etter 2020. Og den foreløpige designen for i dag er klar, og byggingen av 110 MW isbrytere har begynt. Og den ledende isbryterlederen vil være dobbelt så kraftig som de seksti megawatt som er under bygging, som Dmitry Rogozin sa tilbake i mai 2015. Utviklingsstadiene vil bli overvunnet i planlagt rekkefølge: dette er et teknisk forslag, deretter en foreløpig design, deretter et teknisk prosjekt og til slutt et fungerende.
Og to år senere, i slutten av juni 2017, åpnet den internasjonale sjøsalongen i St. Petersburg, der Alexei Rakhmanov, president for verftsindustrien, snakket mye om utsiktene som byggingen av isbryteren til 10510 Leader-prosjektet vil bringe. Han bemerket også at industridepartementet finansierer prosjektet bare for innledende arbeid, siden de teknologiske aspektene ennå ikke er utarbeidet nok. Det er grunnen til at dannelsen av en økonomisk ordning for konstruksjonen ennå ikke har begynt. Fristene for å sette isbryteren i drift ble tidligere flyttet for et år til. Det skulle opprinnelig være gjort i 2023, og nå kalles det 2025-tallet.
Hvordan skjedde dette
Den mest lovende typen isbrytere i overskuelig fremtid blir sett av alle spesialister som den russiske atombryteren til prosjekt 10510 Leader, inkludert LK-110Ya og LK-120Ya). Et slikt fartøys hovedoppgave er å sikre helårsnavigasjon langs hele Nordsjøruten og å gjennomføre ekspedisjoner til Arktis. Mange medier bemerket at Rosatomflot lovet å bygge et slikt fartøy innen 2023 i Severodvinsk eller St. Petersburg, og programmet for sosial og økonomisk utvikling av den arktiske sonen i Russland vil gi midler til dette, i tillegg vil det finansiere det i perioden fram til 2020, og i fremtiden.
I april 2017 grep imidlertid departementet for økonomisk utvikling inn med et forslag om en grundig korreksjon av dette programmet, unntatt finansiering av åtti milliarder rubler som var planlagt investert i konstruksjonen av fartøyet. Kanskje er denne avgjørelsen forståelig: ikke bare staten skal delta i et så stort prosjekt. Landet har mye privat kapital, som er veldig lønnsomt å lage en isbryter som åpner helårsnavigering langs Nordsjøruten.
Naval Salon
Takket være International Maritime Defense Show og til tross for de anti-russiske sanksjonene, var mange utenlandske delegasjoner ekstremt oppmerksomme på utkastet til den nye isbryteren. Her var befal for sjøstyrkene i forskjellige land, marineminister og et stort antall utenlandske industriister, hovedsakelig europeiske. De var veldig interessert i planene som er knyttet til marinen vår, og i prinsippet bleknet denne interessen fra dem.
Det arktiske temaet er generelt spesielt. Alle presenterte prosjekter av russiske isbrytere ble grundig studert av utenlandske gjester, men de viste interesse for Leader-isbryteren til halvparten med forundring. De tilstrekkelig store atomisbryterne Sibir, Ural og Arctic vil bli tatt i bruk fra 2019 til 2021, og de har alle halvparten av effekten på 60 MW. Og denne er lederen, han med hundre og tjue megawatt vil kunne rive isen uten praktisk talt ingen grenser - minst fem meter tykk.
Ekspertinnsyn
Kravene til isbrytende fartøy øker, og derfor kom styringen av flåtene - både kjernefysiske og ikke-kjernefysiske - til behovet for å konsolidere, - dette mener russiske eksperter. Landet vårt har selvfølgelig visse ressurser for bygging av den sterkeste isbryterflåten, og den vil helt sikkert være i full etterspørsel i Arktis, ettersom godstrafikken stadig vokser der. Bygging av arktiske fartøy bør imidlertid engasjeres ikke bare for statens bekostning. Ifølge eksperter er det nødvendig å utvikle dette området og tiltrekke private investeringer i bygging av nye isbrytere.
Trafikkvolumet på NSR (Northern Sea Route) for 2016 utgjorde omlag syv og en halv million tonn, og med ankomsten av en isbryter som gir helårsnavigasjon, vil den vokse til åtti millioner. I 2024 lover forsendelsene å overstige førti millioner tonn. Hovedlaststrømmen er olje, flytende gass, metaller, kull. Gruve- og behandlingsselskaper er først og fremst interessert i utseendet til en isbryter av denne klassen. Dette lover dem fantastiske fortjeneste, så la dem investere.
