Det første massehelikopteret, utviklet ved Kamov Design Bureau, tok til himmelen i april 1953, men den strålende historien til det legendariske Ka-merkede flyet begynte mye tidligere.
Rød ingeniør
Etter å ha mottatt en utmerket teknisk utdanning ved en handelsskole (uteksaminert med gullmedalje) og ved Fakultet for mekanikk ved Tomsk Technological Institute, kjøpte Nikolai Ilyich Kamov, og oppnådde praktiske ferdigheter ved Junkers konsesjonsanlegg (Moskva) og de sentrale flyplassverkstedene til Dobrolet. En 25 år gammel ung mann, lidenskapelig opptatt av luftfart, ble lagt merke til og invitert til sitt eksperimentelle designbyrå for design av sjøfly, D.P. Grigorovich. Det var her Kamov ble alvorlig interessert i gyrofly - rotorkjøretøy. Og i 1929, i samarbeid med N. Skrzhinsky, ble den første sovjetiske maskinen av denne typen, Red Engineer (KASKR-1), utviklet og bygd.
På begynnelsen av 30-tallet av forrige århundre ledet Nikolai Ilyich et av designteamene til TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). Med ordre fra flyvåpenet i den unge republikken, under ledelse og med direkte deltakelse fra Kamov, ble A-7 dobbelt gyroplanet utviklet. Disse flyene ble ikke bare brukt til militær rekognoseringsformål, men ble også aktivt brukt i den nasjonale økonomien. Siden 1940 ledet Kamov det første konstruksjonskontoret for helikopteringeniører i Sovjetunionen, som etter flere tiår ble oppkalt etter ham.
Fra kylling til spekkhoggere
Alle rotorskip OKB "Kamov" utmerker seg med et minimum av vibrasjon og utmerket aerobatisk ytelse. Selv ved begynnelsen av den innenlandske helikopterindustrien var Nikolai Ilyich kritisk til enkeltskrue- og langsgående tvillingskruehelikopterutforminger, og foretrakk maskiner med koaksial innretning av lagerblader. Blant de ubestridelige fordelene ved en slik ordning påpekte han:
- aerodynamisk symmetri;
- uavhengighet av kontrollkanaler;
- utmerket stabilitet på alle start- og landings- og kursmodus;
- den komparative enkelheten og overkommeligheten ved pilotopplæring.
Kamov-helikopterbyggerne har faktisk bevist for hele verden at påliteligheten og kvaliteten på alle seriehelikoptermodeller fra den første Ka-15 ("kylling" i henhold til Nato-klassifisering) til moderne Ka-62 ("Killer Whale") og Ka-226T ("Bully") ikke dårligere enn utenlandske kolleger. Disse flyene eier mer enn tjue verdensrekorder. For første gang i historien om innenriks sivil luftfart i 1994 mottok den russiske Ka-32 rotorfartøy et gyldighetsbevis i samsvar med USAs luftfartsbestemmelser.
Det kan sies uten overdrivelse at Kamov-selskapet har en betydelig innflytelse på dannelsen av globale trender i utviklingen av produksjon av sivile, spesialiserte og militære helikoptre.
Helikopter Ka-226T. Skapelsens historie
I følge markedsførere er mer enn 80% av person- og godshelikoptertransportene i landet gjort av lette biler. På slutten av forrige århundre var underskuddet på flyutstyr i dette segmentet mer enn 600 enheter. I denne forbindelse begynte spesialistene fra Kamov-selskapet utviklingen av et nytt helikopter som kombinerer de beste elementene fra de forrige Ka-26 og Ka-126-modellene i sin design. Men i motsetning til dem, utstyrt med to kraftenheter, som gir det nødvendige sikkerhetsnivået.
De første flyprøvene av det nye Ka-226-helikopteret fant sted i september 1994. Seriell produksjon av denne modellen ble etablert hos Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) og NPO Strela (Orenburg). Som et resultat av ytterligere optimalisering og produktmodernisering ble Ka-226T-modifiseringen opprettet. I 2015 ble den nye modellen sertifisert og lansert i serieproduksjon. De viktigste kundene til Ka-226T-helikopteret er rettshåndhevingsbyråer og offentlige etater: beredskapsdepartementet, hovedstadens administrasjon, RAO UES og Gazprom. Statens tollkomité, Federal Border Service og andre enheter uttrykker alvorlig interesse.
Designfunksjoner
Tekniske spesifikasjoner for Ka-226T, presentert av kunder, skal gi muligheten til å utføre ethvert spesialisert arbeid i vanskelig tilgjengelige høylandet, i varme og fuktige klima, over havoverflaten uten en betydelig reduksjon i flyging og økonomisk ytelse.
Hovedforskjellen fra den grunnleggende modifiseringen er i kraftverk. I stedet for Allison 250 gassturbinmotorer (Rolls-Royce), er de kraftigere Arrius 2G1 gassturbinmotorer med et elektronisk styringssystem, det franske selskapet Turbomeca, installert på Ka-226T, noe som påvirket startvekten og bæreevnen til helikopteret. Det praktiske taket ble økt til 7, 5 km, og hastigheten - opp til 250 km / t. Maskinens maksimale startvekt er 3, 6 tonn, nyttelastvekten er 1, 45 tonn. Det skal bemerkes at et prosjekt utvikles aktivt for å erstatte importerte kraftverk med russiske. I St. Petersburg UEC-Klimov JSC gjennomføres tester av en innenlandsk femtegenerasjons turbosjaktmotor VK-800V. Om han vil være i stand til å konkurrere tilstrekkelig teknisk og økonomisk med den franske motparten, vil tiden vise.
I utformingen av transportkabinen brukes bakkroppssett, propellblad, de nyeste polymerkomposittmaterialene (PCM eller kompositter). Et bilde av flerbrukshelikopteret Ka-226T understreker den moderne utformingen av det ytre.
Viktige parametere
Sammenlignende karakteristikker av russiske Ka-226T og Ka-226 helikoptre er vist i tabellen (i henhold til informasjon levert av russiske helikopters hold).
| fly | Ka-226 | Ka-226T |
| Hovedrotor (diameter, m) | 13 | 13 |
| Lengde (m) | 8.1 | 8.1 |
| Høyde (m) | 4185 | 4185 |
| Startvekt (normal, kg) | 3100 | 3200 |
| Startvekt (omlasting, inkludert ekstern fjæring, kg) | 3400 | 3800 |
| Maksimal nyttelast (kg) | 1200 | 1500 |
| Kraftverk | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Maksimal effekt (hk) | 2 * 450 | 2 * 580 |
| Motorspesifikk belastning (kg / l.s.) | 3.8 | 2, 75 |
| Hastighet (cruising / maksimum, km / t) | 195/210 | 220/250 |
| Tak (statisk / dynamisk, km) | 2, 6 / 4, 2 | 4, 1 / 5, 7 |
| Maksimalt flyområde (km) | 520 | 520 |
| Mål på hengene (L * W * H / Volum, m 3) | 2, 35 * 1, 54 * 1, 4 / 5, 4 | |
| Kostnad (million rubler) | 175 | 245 |
Helikopterpersonalet er på 1-2 personer, antall passasjerer som transporteres, med passende utstyr, øker til 9. Ifølge produsenter trenger ikke maskinen hangarlagring. De overordnede egenskapene til Ka-226T gjør det mulig å lykkes med å betjene helikopteret i tette urbane områder fra steder med begrenset størrelse: flykroppen og fjærdrakten stikker ikke utover det området som er feid med lagerbladene. Temperaturens driftsområde for maskinen ligger i området fra -50 ° C til + 55 ° C (ved maksimal relativ luftfuktighet). På bildet viser Ka-226T-helikopteret utmerket flyprestasjon under de vanskelige forholdene i høylandet.
Systemer og utstyr
Instrumentering og fly- og navigasjonsutstyr for flyet gjennomgikk en grundig modernisering. Det siste Ka-226T avionicsystemet tillater piloter i forhold med utilstrekkelig og begrenset sikt å bestemme flyparametere og den romlige plasseringen av kjøretøyet i henhold til målingene ombord instrumenter. Det store vindusflaten i førerhuset lykta garanterer en fantastisk utsikt over cockpiten. Pilotsetet er utstyrt med et komfortabelt sete med energiabsorberende konstruksjon (produsent - NPO Zvezda oppkalt etter GI Severin (byen Tomilino, Moskva-regionen), kjent for sin utvikling innen livsstøtte til høyde- og romflyvninger). Plasseringen av dashbordet, spakene og kontrollpanelene på Ka-226T (bildet nedenfor) utmerker seg med ergonomi gjennomtenkt til minste detalj.
Flyets faste landingsutstyr er firepost med økt energiabsorpsjon og hydraulisk bremsesystem til hovedlandingsutstyret. Rotorbladene er utstyrt med elektrotermisk kraft, og førerhusvinduene er utstyrt med luft-termiske avisingssystemer.
Strømforsyning til forbrukere om bord leveres med en konstant spenning på 27 V, vekslende 200 V, 115 V og 36 V (frekvens 400 Hz). I alle helikopterkontrollkanaler brukes moderniserte kombinerte enheter KAU-165M.
Målendringer
Den viktigste fordelen som er verdt å nevne i beskrivelsen av Ka-226T-helikopteret er dens allsidighet og modulære design. I denne forbindelse har produktet fra Kamov OJSC et veldig bredt spekter av bruksområder. Én maskin er i stand til å løse svært forskjellige problemer. Mindre enn en halv time vil være nødvendig for konvertering og klargjøring av helikopteret rett på startplattformen for å utføre tilsvarende oppdrag. For å gjøre dette, bytter du bare en modul med en annen.
En nødhjelpshelikoptertype er utviklet for EMERCOM-enheter. Ombord montert vinsj med en løftekapasitet på opptil 300 kg, med elektrisk drift. Den høye nøyaktigheten av statisk sveving av rotorfartøyet sikrer sikker løfting av ofre om bord i helikopteret. På høyre side av modulen er en romslig beholder med nødutstyr. Maskinen er utstyrt med et høyttalersystem og kan ta ombord opptil 9 personer.
Helikopteret har to medisinske alternativer: sanitærevakuering og gjenopplivning. Den første, i tillegg til oksygensylindere og beslektet utstyr, er i stand til å føre ombord to skadde personer i liggende stilling, og liggende seter er utstyrt for personell. Presentert på bildet lar Ka-226T ("Flying Resuscitation") to leger gi den nødvendige hjelpen til en pasient direkte under flyturen.
Patrulje og rettshåndhevelse, brann og passasjer moduler er veldig etterspurt av statlige og lovhåndterende byråer. En plattform for transport av stor last er også tilgjengelig.
Spesielt for Gazproms behov ble det utviklet en modifisering av Ka-226TG for drift i Nord-Nord. En serie Ka-226TM dekkbaserte kjøretøyer (med sammenleggbare rotorblad og ytterligere korrosjonsbehandling) ble også lansert for kystvaktenheter i FSB FS.
Produksjon og eksport
Produksjonen av nye Kama rotorcraft ble besluttet lansert på KumAPP i Bashkortostan, og siden 2015 er seriell produksjon av modellen lansert her. Eksperter uttrykte alvorlig bekymring for om produktet kunne konkurrere tilstrekkelig med utenlandske kolleger. Ka-226T-flyprøver i India, Iran og Kasakhstan fjernet alle bekymringer. Avtalen om samarbeid innen bygging av helikopter mellom India og Russland, undertegnet i 2015, ga prosjektet uten overdrivelse strategisk betydning. Under dokumentet er russiske helikoptre forpliktet til å forsyne helikoptre med bokstaven "T" til de væpnede styrkene til vår sørasiatiske partner med riktig etter-salgstjeneste og teknisk støtte. Og også etablere fellesproduksjon i India.
I følge dette prosjektet skal de første 60 helikoptrene samles i Russland hos luftfartsbedriften i Kumertau og flyfabrikken Ulan-Ude, og de neste 140 på de nye produksjonsanleggene på HAL-området i Tumakuru (Bangalore, India). Kostnaden for bedriften som bygges, og som kan produsere opptil 35 produkter per år, anslås til nesten 40 milliarder rubler. De første indiske helikoptrene skulle rulle av samlebåndet til Tumakura i 2018.
Litt negativitet
Det russiske Ka-226T-helikopteret har, som alle andre fly, sine egne fordeler og ulemper. Viktige ulemper inkluderer betydelig profilmotstand av en høy rotorsøyle, noe som negativt påvirker drivstofføkonomien og hyttens vibrasjonsnivå ved flythastigheter over 160 km / t.
Et ganske vanlig fenomen er "innsynkning" av hovedlandingsutstyret, ettersom tettheten til støtdemperne etterlater mye å være ønsket. Energiforsyningssystemet inkluderer et stort antall importerte komponenter, og dette i den nåværende vanskelige tiden kan bli et reelt problem i tilfelle funksjonsfeil. Ganske mange påstander fra operatørene var om utformingen av hovedgirboksen BP-226, som har en ekstremt lav ressurs. Deretter ble den erstattet av en mer pålitelig enhet VR-226N.
Håpet er at ledergruppen til Kamov vil fortsette å svare raskt for å varsle operatørene om problemer og mangler og foreta rettidige endringer i produksjonsteknologien til produktet.
